DISTANCIATION SOCIALE, PROXÉMIE & ESPACES PUBLICS

Depuis quelques semaines, et pour encore quelques temps, nous voici contraints de respecter strictement des distances physiques de sécurité pour l’ensemble de nos interactions sociales quotidiennes. Celles-ci concernent à la fois les espaces privés – par exemple la cohabitation à l’intérieur d’un domicile – et les espaces publics – faire ses courses, prendre l’air, se déplacer – avec des conséquences inattendues.

Dans son ouvrage « La dimension cachée » publié en 1971, l’anthropologue américain Edward T. Hall introduit la notion de proxémie qu’il décrit comme la dimension subjective qui entoure les individus et la distance physique à laquelle ils se tiennent les uns des autres selon des règles culturelles subtiles, intériorisées et variables.

Hall met en évidence quatre catégories principales de distances interindividuelles en fonction de la distance qui sépare les individus

– la distance intime (entre 15 et 45 cm) : c’est la zone qui s’accompagne d’une grande implication physique et d’un échange sensoriel élevé,

– la distance personnelle (entre 45 et 135 cm) est mobilisée par exemple dans les conversations particulières,

– la distance sociale (entre 1,20 et 3,70 m) est utilisée au cours de l’interaction avec des amis et des collègues de travail

– la distance publique (supérieure à 3,70 m) est utilisée quand on s’adresse à des groupes.

La crise sanitaire est venue imposer une zone nouvelle, inédite, celle de la distance prophylactique, une distance – étonnement variable, elle aussi, selon les pays – qui nous protège et protège les autres de virus ou de bactéries. Une distance qui ne nous est pas familière, et dont le caractère conscient ajoute au sentiment d’étrangeté et de malaise.

Car la distanciation sociale, comme elle a très vite été appelée, nous déconnecte physiquement les uns des autres et interdit de pénétrer dans une distance personnelle voire intime. Elle érige autour de nous une zone tampon là où l’espace public, par sa taille, sa forme, sa fonction, crée traditionnellement de la friction.

Les distances indiquées sont celles observées aux USA 

L’ESPACE PUBLIC COMME MARQUEUR D’URBANITE 

L’urbanité, notion popularisée par Jacques Lévy et Michel Lussault, naît du «couplage de la densité et de la diversité des objets de société dans l’espace». Elle s’appuie donc sur une double mixité : mixité sociale et mixité fonctionnelle. Cette urbanité est particulièrement incarnée par l’espace public de la rue. L’« urbanité » se construit sur trois dynamiques essentielles : le plaisir de vivre en ville, le désir de vivre ensemble et l’envie d’être et d’agir ensemble. 

L’espace public dans son ensemble, la rue, le trottoir, les places, les parcs et jardins, créent de la proximité. Cette proximité créée en retour de la friction, de la sérendipité, du hasard, de l’empathie, du conflit, de l’humanité. Lieu de rencontre, donc, lieu de déambulation et de rêverie, lieu du politique et de la contestation, l’espace public vidé des habitants et de la possibilité du hasard, est aussi vidé de son sens. L’espace de connexion qu’était devenu l’espace public ces dernières décennies, selon Françoise Choay, n’est plus qu’un espace-tampon, tout juste suffisant à permettre la distanciation sociale entre les individus. La distanciation sociale est donc à l’opposé de la convivialité rêvée par les urbanistes. Elle va à l’encontre des espaces publics inventés par et pour les interactions collectives.

Les differents âges de l’espace public selon Françoise Choay (tiré de «Espacements», 2013) 

CE QUE LA DISTANCIATION SOCIALE FAIT À L’ESPACE PUBLIC 

Il est aisé d’imaginer que l’espace public est une chose acquise indéfiniment. Il est partout autour de nous, nous l’empruntons dans nos déplacements quotidiens, comme point de rendez-vous ou de détente, comme décor de nos protestations. Comme tant d’autres choses, c’est sa disparition et son absence qui nous rappelle pourtant sa valeur inestimable. 

La distanciation est possible uniquement dans les villes qui possèdent de généreux espaces publics, et un réel partage de ce dernier. La demande de distance qui s’est fait jour a donc contribué à révéler plus encore à la fois la rareté de l’espace public, mais aussi son accaparemment par l’automobile. C’est ce que le designer et urbaniste canadien et basé au Danemark Mikael Coville-Andersen a appelé « l’arrogance de l’espace » – sous-entendu dévolu à la voiture. Dans les villes du tout-voiture où la majorité des trottoirs font moins de 2 mètres de large, il est en effet plus difficile de respecter la distanciation sociale, sauf à se risquer à marcher sur la chaussée. La distanciation sociale a révélé le déséquilibre dans l’attribution de l’espace public entre les individus et leurs machines. 

Le besoin de distanciation sociale a donc introduit deux interrogations au sein des collectivités et auprès des professionels qui les accompagnent : les trottoirs et espaces publics sont-ils dimensionnés afin de permettre d’y circuler tout en restant à distance, et si non, alors comment y parvenir. L’urbanisme de demain devra répondre à ces enjeux, et certains n’ont pas attendu pour s’y atteler. 

La distanciation sociale a également relancé le débat sur la densité optimale de population, la densité représentant ici le danger, dans un retournement idéologique après des années de promotion des villes compactes. 

Pourtant, un espace public vidé de sa population, ou un espace public qui ne permettrait pas des échanges intenses, une proximité physique des individus, perd une grande partie de son sens. Jan Gehl a plusieurs fois démontré qu’un aménagement public réussi pouvait se juger à l’aune de sa fréquentation et de son animation – entendu à la fois par la co-présence de nombreux individus et la possibilité pour eux d’y avoir des activités récréatives, et non simplement de circuler. Un espace sous-dimensionné et rempli fera toujours plus d’effet qu’un espace sur-dimensionné et vide. 

La distanciation sociale, et l’espace nécessaire qu’elle exige, contrevient ainsi à toutes les recommandations sur la constitution idéale d’un aménagement urbain public. 

Bien plus que de s’opposer à notre besoin fondamental d’interactions, la distanciation sociale est contraire à l’esprit qui a présidé à l’aménagement des villes, des espaces publics, des transports collectifs. 

C’est d’ailleurs empreints d’un sentiment d’étrangeté mêlé de fascination que nous regardons défiler photos et vidéos de villes désertes, d’espaces publics vidés, de files d’attente discontinue. 

Parce que, ce que la proxémie nous enseigne, c’est que si la trop grande proximité physique est parfois vécue comme une agression en fonction du contexte social et culturel, un trop grand éloignement est tout autant mal vécue, en ce qu’elle nous prive des interactions dont nous avons besoin. 

ET DEMAIN ? TRANSFORMER LA MENACE EN OPPORTUNITÉ 

La crainte des épidémies, qui avait disparu de nos préoccupations depuis un siècle, est maintenant inscrite dans l’inconscient de tous les êtres humains. On peut donc s’attendre à ce que les habitudes de distanciation sociale, persistent. Mais les transports en commun, les lieux de convivialité, les rues elles-êmes ne permettent pas de conserver ses distances. 

Certains professionnels de l’urbain, certaines associations, certaines collectivités et même des individus isolés réclament ou proposent ainsi la mise en oeuvre d’un nouveau partage pérenne de l’espace public. 

A Lyon, où les trottoirs sont pourtant larges, il arrive aux piétons de marcher sur la chaussée pour éviter de se croiser de trop près. Il est donc nécessaire de reconfigurer l’espace public

Camille Thomé, directrice de l’association Vélo & Territoires.


On voit ainsi fleurir partout dans le monde et en urgence des pistes cyclables temporaires créées en réduisant les voies automobiles, des trottoirs élargis en fermant des voies de circulation automobile, ou encore la piétonnisation de rues secondaires. Autant de mesures qui, en agrandissant le périmètre octroyé aux formes actives de mobilité individuelle, les formes les plus propices au développement de l’urbanité, permettent de garantir l’accès à l’espace public et le respect de la distanciation sociale. 

Le mobilier urbain est également amené à se réinventer, avec des assises sans doute réduites en nombre de places, et des aménités «à risque» qui pourraient disparaitre pour éviter la propagation de germes…ou tout simplement gagner de l’espace marchable. 

 UN ESPACE PUBLIC VIRTUEL POUR Y RÉPONDRE ? 

La distanciation sociale imposée est une expression malheureuse qui désigne en fait une distanciation physique. Cette distanciation physique doit s’accompagner, pour être supportable et soutenable, d’un rapprochement social. Mais comment rester connecté socialement alors que la distanciation physique est une urgence critique ? 

Des solutions techniques existent – et certaines ont même tiré profit de la situation, notamment dans le monde professionnel – pour transformer la distanciation sociale en simple distanciation physique : réseaux sociaux, applications et logiciels d’audio et visioconférence… 

Toutes utiles qu’elles soient, ces solutions techniques ne possèdent cependant pas un des traits principaux des espaces publics physiques : le hasard et la possibilité d’une rencontre impromptue. Pas plus qu’elles ne facilitent la mixité sociale ou les conversations croisées. 

Elles posent néanmoins la question de savoir ce qu’est en définitive un espace public. Le philosophe allemand Jurgen Habermas a sans doute déjà tranché le débat, lui pour qui l’espace public n’est certainement pas un lieu ni un espace physique, mais plutôt un principe structurant l’ordre social et un environnement dans lequel les idées circulent et sont discutées de manière rationnelle afin de cristalliser en opinion publique. 

Dès lors, Internet et les outils numériques à notre disposition peuvent en constituer un nouvel avatar à part entière, à base de distanciation physique, de télétravail, de réseaux sociaux, d’échanges d’informations et de données, de rencontres professionnelles ou sentimentales… et de livraisons à domicile.


Pour aller plus loin : 

Faire du virus un cheval de Troie pour reconquérir nos rues

Demain (maintenant), l’espace public.


AMÉNAGER LA MOBILITÉ POST-PÉTROLE, L’ÉQUATION INSOLUBLE ?

Faire face à l’urgence climatique

La ville corbuséenne, théorisée dans la charte d’Athènes, pense la ville comme une suite d’espaces fonctionnels sans porosité dont le lien s’effectue par la trame viaire, et partant, par l’automobile. Ce n’est pas un hasard si le fonctionnalisme a émergé et s’est développé à l’ère du pétrole, cette source d’énergie miraculeuse, plus encore que le charbon. A l’échelle du monde, l’abondance de pétrole a permis de déconnecter lieux de productions et lieux de consommation. A l’échelle de l’homme, elle a contribué autant à l’exode rural – par l’amélioration de la productivité dans les champs – qu’à l’amélioration de la qualité de vie et au retour au périurbain quelques générations plus tard. Elle a surtout permis l’apparition et l’essor de l’automobile, et favorisé l’éloignement du lieu de travail et du lieu de vie. Elle a modifié notre rapport au temps, nos pratiques de consommation, nos loisirs. On ne s’est jamais déplacé aussi vite, aussi loin, aussi souvent et à aussi bas coût qu’aujourd’hui. L’émiettement spatial de nos modes de vies se double d’une accélération de nos rythmes de vie

La voiture a été le remède de son propre mal, en permettant de concilier la concentration de l’emploi dans les pôles urbains et la dilatation progressive des lieux de vie (de l’urbain au périurbain jusqu’au rural) par effet rebond.

Cousine du miracle pétrolier, la ville d’aujourd’hui porte les stigmates de cette hégémonie de la voiture : autoroutes urbaines, rocades périphériques, zones commerciales et d’activités, parkings, et partout, l’arrogance de la place dévolue à la voiture, particulièrement en France, dont l’État a été jusque dans les années quatre- vingt, un grand artisan du système socio-technique de l’automobile, en construisant et vendant des voitures via la régie Renault, et en important et raffinant du pétrole avec Total.

On sait d’ailleurs aujourd’hui que les ressources en pétrole vont vers un épuisement inévitable sans que l’on ait trouvé d’alternative sérieuse, pérenne et soutenable. Peu importe quand a eu ou aura lieu le pic de production de pétrole. Le prix à payer de notre dépendance aux énergies fossiles est gigantesque : quand bien même le pétrole et ses dérivés composés (essence, diesel, fioul, kérosène…) seraient inépuisables, la conséquence de leur usage intensif se fait chaque jour plus visible et plus dévastatrice, pour la qualité de vie, la qualité de l’air ou, indirectement, par le réchauffement climatique et ses manifestations catastrophiques.

La ville de l’après-pétrole s’annonce donc, et avec elle, la mobilité post-pétrole. Mais elle prendra place dans la ville « déjà-là », pensée par et pour le pétrole, plutôt que sur un terrain vierge, dans une optique utopique de création ex-nihilo de la ville post-carbone. Cet essai interrogera donc la posture de l’urbaniste en transition dans les mutations urbaines sous l’angle de la mobilité et des liens étroits que celle-ci entretient avec nos modes de vie actuels et futurs.

Pour un urbanisme de la transition

Fils d’ouvrier de l’automobile, je suis arrivé à l’urbanisme par la mobilité, et en particulier la mobilité douce et active. Propager l’usage de la bicyclette en ville, comme on propagerait la bonne parole, était une réponse évidente à mon héritage, qui se traduit encore aujourd’hui par ma retenue à obtenir le permis de conduire. C’était aussi, au-delà de la défense d’un outil de déplacement, la défense de son mode de vie corolaire : prendre son temps, susciter et permettre la rencontre imprévue ou l’arrêt inopiné – ce rapport au temps, à l’espace et au monde dont l’automobile nous prive. Mon envie de préparer une ville post-voiture n’a cependant rien de doctrinaire et prend corps dans des considérations écologiques et sociales qui jalonnent mon histoire de vie.

J’ai toujours été, aussi loin que ma mémoire puisse remonter, sensible à mon environnement, aux questions écologiques, autant qu’à l’autonomie et à la liberté. Mes différentes expériences professionnelles, ma réorientation tardive en urbanisme et les projets, stages et lectures qui en ont découlé ont confirmé qu’il n’est plus question pour le futur urbaniste que je suis de ne pas veiller à ménager le territoire.

Ménager le territoire, c’est faire le choix, parfois, de ne rien faire, ou d’en faire moins, pour ne pas abimer les sites, les paysages, c’est ne changer que ce qui doit l’être, conserver les qualités des lieux et des paysages et s’attacher aux usages, proposer des projets justes plutôt que voyants. Ménager le territoire c’est en prendre soin, cesser d’artificialiser ce qui n’a pas lieu de l’être, réhabiliter et reconvertir l’existant, utiliser des matériaux écologiques (biosourcés ou géosourcés) et reconquérir la biodiversité, et y associer, partout, tout le temps, les habitants et usagers.

La situation nous invite d’ores et déjà à réfléchir aux manières de concilier l’impératif écologique, la raréfaction des ressources (qu’il s’agisse d’hydrocarbures ou de métaux rares) avec la préservation de modes de vie et de mobilités librement choisis. En partant de l’existant, pour le réparer si besoin, le corriger sans cesse, et toujours en contexte. Il n’y a, et n’aura jamais, de réponse magique, de formule miracle à cette équation. Continuer à se mouvoir librement, mais différemment, peut-être moins souvent, ou moins loin, ne se traduit pas de la même façon dans l’urbain dense, dans le périurbain, le rural, pas plus que les solutions de 2020 ne seront applicables en 2050.

Si je devais n’avoir qu’une certitude, c’est que l’après-voiture ne se décrète pas, il se construit au jour le jour, dans l’aménagement, dans l’habitat, dans le foncier, dans les pratiques de consommation, dans le rapport au travail et aux loisirs. Parce que les gens ne renonceront pas à la modernité du mouvement. Parce que plus un système est efficace, plus il est difficile d’en sortir. La justesse, comme la justice, dont nous parlions plus haut, nécessitent la prise en compte des mobilités, et particulièrement les désirs et les besoins de mobilités dans chaque projet de territoire, dans chaque a-ménagement.

Porter un regard sur l’existant

Urbaniste du dessein plus que du dessin, il me semble qu’il faut néanmoins tracer quelques grandes lignes, tant dans la philosophie des projets que dans leur aspect règlementaire. Des lignes courbes plutôt que rigides, dont les trajectoires seront dessinées avec les habitants car les mobilités et les territoires de demain devront être autant désirables que soutenables. Il faudra les tracer avec urgence et précision, et les retracer régulièrement.

Dans la nouvelle ère climatique qui est la nôtre, la question n’est en effet plus de savoir s’il faut changer, ni ce qu’il faut changer mais comment engager les changements rapidement. Ainsi pour l’urbaniste en transition, un document de planification ne saurait se contenter de définir (plus ou moins) collectivement des objectifs à atteindre en les transformant en règles ou normes. Il devra créer les conditions pour une mise en mouvement collective et itérative vers ces objectifs.

A cet effet, les Plans de Déplacement Urbains, créés par la Loi d’orientation sur les transports en intérieur en 1982 et rendus obligatoires en 1996 par la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, tentent d’organiser les déplacements à l’échelle des agglomérations en favorisant le développement des transports en commun, des modes doux ou des solutions de covoiturage ou d’autopartage. Ils visent également à traiter les effets induits par l’usage intensif de la voiture. Si l’outil est intéressant, on peut regretter que les objectifs généraux qu’ils se donnent n’aient qu’une portée limitée. D’une part en raison d’échéances lointaines pour leur atteinte, et d’autre part parce que le diagnostic qui prévaut à leur écriture est obsolète et caduque avant même leur mise en œuvre, eu égard au contexte d’instabilité croissante et aux prévisions sans cesse revues des rapports scientifiques.

Pour inverser la tendance, préparer « l’après-voiture » et la ville post-carbone, il faudrait cesser de construire toujours plus loin des villes – et les édiles municipaux sont les premiers responsables de cette situation en ouvrant à l’urbanisation des espaces aujourd’hui préservés – et construire – en quelle quantité et à quel rythme ? – toujours plus de lignes de tram, de TER, de logements denses, de zones d’activités aisément accessibles…

Quelle articulation entre mobilités et modes de vie, demain et aujourd’hui ?

Mais se limiter à cette vision, c’est persister dans l’erreur. L’aménageur d’aujourd’hui pense souvent la mobilité selon l’un de ces quatre domaines : infrastructures (quand il privilégie le partage ou non de la voirie publique, par exemple), véhicules et type d’énergie (avec une politique orientée vers la mobilité hydrogène), information (à travers le développement d’applications, ou d’outils  de communication sur les différentes solutions de mobilités), valeurs et représentations sociales enfin (avec un travail sur les aspects comportementaux, les habitudes, le marketing…). Or il lui faut s’intéresser aux relations entre les composants de ce système.

Les modes de vie, qu’on pourrait définir comme un ensemble de pratiques de consommation, d’usages du temps, culturelles, de déplacement, etc., communes à un groupe d’individus, prennent corps dans des boucles de mobilité liées au programme d’activité des individus ou des ménages sur une journée ou une semaine. Par boucles de mobilités, il faut entendre la succession de déplacements réalisés par un individu au cours d’un temps donné pour compléter son programme d’activités et revenir à son point de départ.

Prenons l’exemple d’un homme qui dépose ses enfants à l’école le matin, puis rejoint son lieu de travail, qu’il quittera en fin d’après-midi pour aller au supermarché faire le plein de provisions et enfin récupérer ses enfants chez leur nourrice. Chacun de ses déplacements n’excède peut-être pas trois kilomètres et pourrait sans doute individuellement être réalisé par un autre mode de déplacement que la voiture individuelle, mais c’est l’intégralité de la boucle qu’il faut prendre en considération et qui nécessite l’utilisation de cet outil.

Si réduire l’empreinte environnementale des déplacements, c’est évidemment réduire les déplacements carbonés, et si réduire les déplacements carbonés, c’est avant tout réduire les distances parcourues par contrainte pour réaliser l’ensemble des boucles de mobilité, alors l’urbaniste en transition, dans chacun de ses projets, qu’il soit de renouvellement urbain, d’extension urbaine ou de densification de dents creuses, doit répondre à ces enjeux par l’intensification fonctionnelle. C’est là la principale réponse aux enjeux énergétiques de la mobilité de demain.

Encouragé en cela par la loi ALUR qui, depuis 2014, permet d’inclure une analyse du potentiel de densification et de mutation des espaces bâtis dans les documents de planification, l’urbaniste en transition œuvrera à l’intensification, au déploiement dans les parcelles existantes d’activités économiques ou de loisirs. Le BIMBY (Build in my backyard) qui est en vogue actuellement, sinon dans les projets, au moins dans les discours d’architectes, de collectifs et de collectivités, permet ainsi de rapprocher les usages, de réduire la distance entre chaque fonction, entre le lieu de vie, le lieu de scolarisation, le commerce, et pourquoi pas demain, des lieux de travail, dans une logique continue de relocalisation des activités économiques.

Demain, en tant que maître d’ouvrage ou qu’assistant à maîtrise d’ouvrage, je travaillerai à faire la ville sur la ville, ou plutôt la ville dans la ville. En premier lieu, en revoyant les plans locaux d’urbanisme qui limitent les destinations possibles des bâtiments commerciaux en fonction des quartiers, qui rigidifient les évolutions, et leurs volets de plan de déplacements qui ne réfléchissent qu’en raison des infrastructures et des équipements à déployer.

En second lieu, en introduisant une culture de la prospective, de la réflexion, pour inciter les décideurs à envisager les modes de vie de demain et leurs mobilités connexes. L’histoire nous montre ainsi qu’on ne se déplace pas plus ou moins (les premières enquêtes ménages déplacements comme les dernières donnent un chiffre stable aux alentours de 3,5/4 déplacements quotidiens) comme si anthropologiquement nous étions programmés pour nous déplacer, pour aller à la rencontre de l’autre et du monde. On se déplace plus vite, plus loin, certes, et différemment. Mais il n’y a pas de raison à ce que, dans un monde aux ressources contraintes, nous nous déplacions moins.

Pour contrer l’injustice spatiale (entre habitants des cœurs de ville dense et de quartiers pavillonnaires périphériques) et l’injustice sociale (eu égard à la répartition géographique des services publics, des commerces, des lieux d’emplois etc.), pour permettre une transition, soutenable socialement, vers des modes de vie plus territorialisés, plus ancrés, il est impératif de penser, anticiper et organiser dès aujourd’hui l’intensification, partout sur le territoire, par exemple en prolongeant les propositions émises par l’architecte Roland Castro, dans son rapport sur le Grand Paris, sur l’assouplissement des règles de construction pour permettre la valorisation des parcelles dans le périurbain par la construction de locaux commerciaux ou d’artisanat dans les arrières cours, entre autres.

Aménager la mobilité de demain

La question du besoin de déplacements lointains et multiples envisagée, terminons en abordant la question des modes de déplacement. Faut-il en privilégier, en imposer, en interdire certains avant que la contrainte environnementale (absence ou cherté des ressources en premier chef) ne s’en charge ? Faut-il faire confiance à la régulation du marché, aux choix rationnels des individus, aux discours politiques ou marketing ? La voiture individuelle, fut-elle électrique ou à hydrogène – deux énergies qui sont loin d’être neutres, quand bien même seraient-elles plus propres que l’essence ou le diesel – continuera à circuler sur nos routes aussi longtemps qu’elle le pourra et qu’il le faudra. Les symboles – liberté individuelle, vitesse, protection de l’extérieur et des autres, puissance, etc – qu’elle véhicule sont bien trop ancrés pour s’effacer soudainement.

Elle continuera qui plus est à rendre bien des services tant que les territoires n’auront pas adapté leurs formes et leurs modèles de développement à des déplacements plus courts et moins fréquents (les urgences hospitalières continueront à être des pôles éloignés de la grande masse de la population et à nécessiter des ambulances, par exemple).

Quant aux modes actifs, bicyclette et marche, principalement, des aménagements sécurisés et continus, des discours sur leurs vertus, écologiques, économiques, sanitaires, ne suffiront jamais à atteindre la masse critique d’utilisateurs.

L’urbaniste en transition que je suis et continuerais à être, et mes futurs collègues en transition, devrons nous efforcer à rendre la mobilité carbonée inutile, inefficiente, dispendieuse : en privilégiant des villes de la courte distance, en maillant les services et les activités sur les territoires finement, en travaillant in situ à des réponses circonstanciées et non pas à des paysages répétitifs, en faisant la démonstration de la preuve qu’un mode de vie équivalent – et non identique – est possible dans un monde aux ressources contraintes, moyennant de chaque côté de l’équation, quelques aménagements, en douceur.

SÉMIOLOGIE DU CONFINEMENT

Assez tôt au début du confinement, je me suis interrogé sur la manière dont les commerçants communiquaient au sujet de la fermeture forcée de leurs établissements : blamaient-ils le gouvernement ? Essayaient-ils de faire contre mauvaise fortune bon coeur ? Quels liens tentaient ils de garder avec leur clientèle…qui paradoxalement ne pouvait sans doute pas lire leurs messages, tout confinés qu’ils étaient…

J’ai constitué à me constituer une base photographique, et puis… A surgi le projet « Vitrines en confinement » menée par une chercheuse au CNRS et une enseignante-chercheuse de l’Université Nanterre.
J’ai donc pris le parti de leur partager le fruit de ma collecte, qui sera archivée avec toutes les autres contributions à l’Inathèque de l’INA…mais d’en archiver également quelques-unes ici, sans commentaires, sans analyses, juste avec ces quelques interrogations liminaires. 

PS : vos contributions (à cet article comme au projet Vitrines en confinement) sont les bienvenues !

SUR PLACE OU À EMPORTER ? LA VILLE DU TEMPS DES REPAS

Article à paraître au printemps 2020 dans la revue Lâme Urbaine éditée annuellement par l’ENVAR, association des étudiants de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de Lille

Il est aisé de constater que le temps du repas est un temps où se manifeste très concrètement l’urbanité, et le caractère amène d’une ville. Il suffit en effet d’explorer du regard les quartiers d’affaires, ou les abords d’université, entre midi et deux[1], ou encore certaines rues commerçantes spécialisées dans la restauration le soir venu. Les exemples fleurissent autour de chacun d’entre nous.

Le temps du déjeuner, c’est le moment où le flot des salariés se déverse depuis leurs postes de travail pour aller faire la queue à la boulangerie en quête d’une formule à 5,50[2] (sandwich-boisson-dessert) avant de se poser en extérieur, sur un banc, seuls ou avec des collègues, ou de flâner devant des vitrines, le téléphone dans l’autre main.

Mais le temps des repas n’est pas que celui du ticket restau, c’est aussi celui du déplacement à pied vers la supérette, le temps du commerce de proximité, de la flânerie et de l’usage des aménités urbaines.

Le temps du repas est compté, il passe terriblement vite, trop vite. C’est le temps du fast-food, du repas sur le pouce, voire de la salade engloutie devant son écran d’ordinateur, un fichier Excel encore ouvert.

Le temps du repas, c’est encore un marqueur de gentrification, avec la multiplication dans certains quartiers de cantines chics, de brunch vegan, de café-co-working, de commerces de boucheaux produits bio, locaux ou de luxe.

Le temps des repas en ville prend des formes différentes selon le climat (les villes mangent différemment selon leur climat, plus tard et plus léger au sud, quand la chaleur se fait moins accablante), selon les âges (c’est l’étudiant au kebab ou au restau U, c’est le salarié à la brasserie, ou au volant) mais aussi selon la saison (l’été sur les quais, l’hiver en intérieur) ou selon le moment de la journée. Le soir, il rassemble ainsi les couples, les amis, les familles, qui s’offrent une escapade au restaurant. Le temps du repas est donc souvent synonyme de la commensalité, quand bien même les espaces extérieurs de la ville y invitent peu.

A l’exception des rares terrasses de brasserie, il n’existe en effet rien en ville qui invite à la pause, aucun sociotope qui permette de s’asseoir confortablement, et de casser la croute seul ou entre collègues ou amis. La rue et l’espace public demeurent des espaces corbuséens fonctionnalistes, consacrés aux flux et au transit plus qu’à un usage en propre. Contraints à une occupation « parasite » des lieux publics à l’heure du déjeuner, les « urbains » se bricolent alors un espace personnel le temps d’un repas.

L’urbaniste a t-il dès lors sa part de responsabilité et surtout une marge de manœuvre dans le rapport des actifs au temps du repas ? Quelle(s) forme(s) pourraient prendre une rue, un quartier, une ville pensée pour rendre convivial et social le temps des repas ? Peut-on aménager la commensalité ? Sans doute faut-il autant encourager les initiatives habitantes (disco-soupes, terrasses improvisées…) qu’expérimenter de nouvelles mixités fonctionnelles urbaines.

Dans « Ville affamée », Carolyn Steel rappelle que « que nous fassions nous-mêmes de « vrais » repas réguliers ou non, les villes que nous habitons sont aménagées en fonction d’eux, leurs rues, cafés, restaurants et bars se remplissent et se vident à leur rythme aussi surement que l’océan suit la marée ».

Dans une perspective chronotopique de la ville, les temps de repas ne doivent donc pas être négligés : ils servent de rituel, de repère temporel, mais ils permettent aussi d’animer – au sens premier de donner une âme – la ville.


[1] Horaires non contractuels

[2] Prix maximum conseillé

« La bibliothèque de la cuisine »

En ces temps de confinement, Les Cueilleurs d’Histoire s’attachent à faire parler de ce qui nous rapproche de l’extérieur : nos fenêtres.
J’ai parlé à Rachel et Karine de mon rapport à la fenêtre de ma cuisine. En attendant une expo éventuelle, j’en partage ici le contenu.

« C’est la fenêtre de la cuisine, celle qui m’attire spontanément, celle auprès de laquelle je passe le plus de temps. C’est la première que je vois le matin. Si j’ai besoin de me réfugier, de rester dans ma bulle, c’est ici. Quand je suis arrivé, j’ai mis un fauteuil et une bibliothèque, je voulais avoir des livres dans toutes les pièces. Le fauteuil est sous la fenêtre, adossé au mur, légèrement sur le côté. Je peux m’asseoir, prendre un livre et profiter du soleil. Je me sens protégé.
Dans cette pièce, je prépare mon thé, je cuisine. Ce n’est pas qu’une pièce technique, c’est aussi une pièce dans laquelle je fais les 400 pas, je me fais souvent du thé.

J’ai une vue à 180° parce que cette fenêtre se situe en plein milieu de la maison qui regroupe plusieurs appartements. Quand je me penche sur la gauche, je vois le funiculaire qui passe silencieusement entre les feuilles. Je vois quelques maisons en face, cet arbre qui ne donne pas de cerise.

J’entends peu le bruit de la ville, si ce n’est les motos, les sirènes des bateaux parfois, mais le plus souvent, j’entends les enfants des voisins, le vent dans les arbres. De ce point de vue, la situation ne change pas grand-chose. Par contre, j’ai l’impression qu’il manque un truc dans l’air. Il n’y a pas ce bruit de fond, ce bourdonnement. Il y a juste les bruits près de moi, présents…

En temps normal, je suis plutôt casanier et « sauvage », je peux rester plusieurs jours chez moi, dans ma bulle, parce que je sais que je peux en sortir. Le fait de ne pas pouvoir, là, j’ai envie de sortir !
C’est ce côté contrainte qui me pose problème. L’auto-contrôle fait qu’on se limite dans les sorties, mais ce sont des contraintes qui me dérangent, j’aime me les mettre moi-même. Là, ça me perturbe !
Je n’ai rien changé dans l’aménagement de mon appartement, par contre j’ai rangé mon bureau pour travailler plus efficacement. »

 

21 mars, 14h58// Fenêtre de la cuisine, orientée Sud//

Vers une typologie des demarches participatives

La participation citoyenne dans les projets urbains, un nouvel impératif catégorique

Dans ce qui s’apparente désormais à une crise structurelle de confiance en l’expression démocratique, la mobilisation par les collectivités d’outils d’urbanisme participatif fait figure aujourd’hui de réflexe, sinon d’impératif catégorique, dans la mesure où elle s’impose d’elle-même sans qu’il soit besoin de la justifier. Parce qu’elle s’apparente aussi à un renouveau du discours sur le droit à la ville, la participation serait un désir et une revendication des habitants, qu’ils soient convaincus de son intérêt ou non, qu’ils présupposent ou pas son instrumentalisation à des fins politiques ou de communication.

La participation, dans son acception la plus large, peut être autant politique qu’artistique, prendre place à l’école, ou en entreprise. Néanmoins, seule la participation à la conception de projets urbains ou architecturaux fera l’objet de ce mémoire ; qu’il s’agisse de créer ou de réaménager un espace public, un quartier, un bâtiment, et de réfléchir sur les usages, présents ou futurs, les aménités ou les aménagements, au travers d’outils facilitant l’expression citoyenne.

Par participation citoyenne, il faut donc entendre ici toute forme de prise en compte, voulue ou contrainte, quels que soient le degré et le moment où elle survient, de l’avis des habitants ou usagers, et, plus précisément, dans les démarches d’élaboration et de gestion des projets urbains et environnementaux ; qu’il s’agisse de solliciter leur imagination, jusqu’à leur intervention, encadrée ou non, dans l’espace public. Nous privilégierons le terme de participation, plus neutre, et n’utiliserons les termes de concertation, de co-construction ou encore de consultation qu’en ce qu’ils caractérisent des pratiques spécifiques de participation. Le terme de citoyens sera généralement préféré à celui d’habitants. Si la notion de citoyenneté peut poser problème, celle d’habitant renvoie selon nous à l’idée d’une démocratie du sommeil : l’usager d’un territoire n’y vit pas nécessairement, et réciproquement. Or, c’est bien en priorité par les usages que doivent être abordées les démarches participatives.

Nous dresserons, après avoir retracé l’histoire des démarches participatives en France et une revue de littérature, l’inventaire des nombreuses situations qui caractérisent la participation citoyenne aujourd’hui, et tenterons de construire une typologie des différents outils disponibles et mobilisés dans les processus partagés d’élaboration de projets urbains, en fonction de l’orientation que l’on souhaite donner à la participation. On s’intéressera également aux freins et leviers, aux forces et faiblesses des processus participatifs.

Cette série d’articles se consacrera uniquement au cas français – les pratiques de participation citoyenne en Amérique du Nord font l’objet d’une littérature, anglophone comme francophone, assez poussée, mais les spécificités politiques et socio-culturelles limitent la portée et la pertinence de comparaisons.

Un cadre juridique souple mais de plus en plus prononcé

La loi Bouchardeau du 12 juillet 1983 définit pour la première fois ce que doit être une enquête publique. Il s’agit d’une procédure préalable aux opérations susceptibles d’affecter l’environnement, dont les objectifs sont triples : elle informe le public, elle sert à recueillir ses appréciations, et elle doit permettre à l’autorité compétente de disposer de tous les éléments nécessaires à son information. Elle est aussi une aide à la décision.

La participation citoyenne s’inscrit également dans les logiques du développement durable, mis au premier plan par les enjeux climatiques et énergétiques actuels mais qui recouvrent tout autant les dimensions sociale et économique.

La déclaration de Rio des Nations Unies en 1992, qui introduit le concept politique de développement durable, précise en effet que « la meilleure façon de traiter les questions d’environnement est d’assurer la participation de tous les citoyens concernés, au niveau qui convient » (ONU, 1992).

La Convention d’Aarhus, en 1998, quant à elle, prolongée dans l’article L300-2 du Code de l’Urbanisme, affirme le droit individuel et collectif à l’information en matière d’environnement. En 2004, le Forum Urbain Mondial de Medellin en Colombie, organisé par le programme ONU Habitat incite les états membres à construire des dispositifs permettant d’impliquer le plus grand nombre d’acteurs dans la gestion quotidienne et l’aménagement à long terme des territoires.

La Commission Nationale du Débat Public, instaurée par la loi Barnier de 1995, veille, pour sa part, dans le cas de consultations sur des projets de grande ampleur à ce que les mécanismes de concertation soient correctement mis en œuvre ; totalement indépendante, elle conseille également les maîtres d’ouvrage sur la mise en place de ces processus.

Aucun de ces textes, néanmoins, n’a de force contraignante. Aucun ne propose de formes pratiques à donner à cette exigence de participation. Il faut attendre la Charte de l’Environnement de 2004, insérée l’année suivante en préambule de la Constitution, pour donner un cadre coercitif à la participation – bien qu’elle soit limitée au champ environnemental.

Avant cela, la loi Solidarité et Renouvellement Urbain, dite SRU, du 13 décembre 2000, si elle n’a pas créé de nouveaux instruments de concertation, a généralisé les procédures déjà existantes, en premier lieu les enquêtes publiques, dans le cadre de l’élaboration ou de la révision des documents d’urbanisme. Cette loi, cependant, se limite à énoncer qu’il doit y avoir concertation, qu’il faut en fixer les modalités et l’évaluer : une grande liberté est laissée au maître d’ouvrage sur son organisation et son contenu.

C’est la loi 2012-1460 « relative à la mise en œuvre du principe de participation du public » défini dans la Charte de l’Environnement qui créé un réel cadre juridique à la participation : publicité des projets par voie numérique et éventuellement papier, allongement de la durée de collecte des observations, rédaction et publication d’une synthèse de ces observations, prise en considération des observations, publication des motifs de la décision…

Des injonctions paradoxales

En dehors de l’obligation règlementaire que représentent les phases d’enquête publique et d’information de la population, solliciter l’opinion, l’imagination, parfois le regard critique, des usagers et futurs usagers est devenu incontournable dans les projets urbains, sans qu’on puisse préjuger de la bonne volonté des commanditaires ni du systématisme de la réussite de la démarche.

Permettre, voire encourager, la participation du citoyen, c’est parfois faire le choix de se dessaisir symboliquement d’une partie de son pouvoir d’élu ou de décideur. En effet, en acceptant que la position de représentant du peuple n’arroge pas le droit de décider de tout à sa place, ou du moins, sans le consulter et permettre la contradiction, la participation citoyenne fragilise à certains points de vue la démocratie représentative et l’expertise professionnelle en faveur de la démocratie participative et de l’expertise d’usage.

Pour autant, elle ne représente pas nécessairement un transfert de pouvoir aux habitants, même lorsqu’elle s’impose dans la décision finale. L’existence d’une participation citoyenne légitime souvent à elle seule l’orientation choisie, que cette décision suive ou non les conclusions qui auront émergé de la concertation.

Inclure la participation citoyenne dans un processus urbain c’est aussi y consacrer du temps, et des ressources supplémentaires, qu’elles soient financières ou humaines, difficilement justifiables dans un contexte de rigueur budgétaire. Il faut donc, pour espérer un succès de la démarche, un portage politique fort, continu et visible.

Ultime paradoxe relevé ici, mais non des moindres : l’attente qui entoure les processus de participation citoyenne, provenant majoritairement d’une dynamique descendante, de susciter du spontané. Comment une approche « top-down », provenant d’une collectivité pourrait permettre de créer des dynamiques « bottom-up », activant l’engagement des habitants ?

La recomposition du métier d’urbaniste

Pour l’atelier Approche.s, la multiplication des processus participatifs « semble marquer une évolution dans les pratiques professionnelles, la prise de conscience qu’un échelon manque dans l’écosystème des acteurs de l’urbain. Une sorte de tiers-acteur capable de transition : entre les habitants et les acteurs habituels de l’urbanisme, entre l’immédiateté de leur quotidien et les stratégies ou les projets de long terme ». L’urbaniste, l‘architecte ou le paysagiste deviennent des acteurs inquiétés dans leurs projets et dans leur position, qui ne sont plus les uniques garants de la bonne réponse, de la solution parfaite.

Il apparaît que le métier d’urbaniste a, en conséquence, évolué pour intégrer ces nouvelles démarches de participation, qu’elles interviennent en amont ou en aval des diagnostics, des orientations, des propositions d’aménagement ou de requalification. L’urbaniste, aujourd’hui, devient parfois un passeur, relais de la parole technicienne et politique vers le citoyen, et de l’expertise citoyenne vers le commanditaire ; il est également un traducteur, chargé de concrétiser, sans la trahir, la pensée des parties prenantes, en tenant compte des contraintes propres au langage urbain ; il devient, enfin, un médiateur en charge d’animer et de coordonner les interactions entre ces parties prenantes. Il s’agit, ainsi, de distinguer les situations d’activation de ces nouvelles compétences, en proposant une typologie des méthodes, qui puisse être mobilisée en fonction des buts et du niveau d’engagement citoyen recherchés. L’étude de cas mettra à l’épreuve une méthode liée à la valorisation du savoir-faire des habitants et proposera de la formaliser puis de l’augmenter.

La fabrique urbaine s’est longtemps limitée à une suite linéaire d’interventions des acteurs : maître d’ouvrage, maître d’œuvre, aménageur, investisseur, promoteur, usagers… « Aux élus de prendre les décisions, aux professionnels d’assurer le montage, le suivi et l’évaluation des projets et aux habitants et associations de signaler les dysfonctionnements qu’ils constatent » (CARREL, 2013b). Cette conception apparaît aujourd’hui dépassée et remplacée par un travail synchrone, circulaire et itératif où les compétences s’entremêlent et où les rôles se recomposent (ROLLOT, 2018). Ce contexte est particulièrement propice à la mise en œuvre d’un travail réflexif sur les processus participatifs.

Ce dont nous parlons et d’où nous parlons

Ces articles s’inscrivent dans la droite ligne de la recherche urbaine traitant de l’urbanisme comme un champ de pratiques professionnelles. Nous avons pour notre part souhaité interroger à la fois les pratiques usuelles des urbanistes, des maîtrises d’ouvrage, des collectivités, mais aussi la pertinence des outils mobilisés au regard des sujets et des échelles traités. C’est bien l’aspect méthodologique qui sera le point d’ancrage de ce travail, de la construction à la réactualisation des supports, jusqu’à leur mise en perspective. Passer de la concertation à la co-construction nécessite évidemment de redéfinir ces termes et d’y attacher des méthodes particulières.

La consolidation juridique progressive du concept, l’émergence de nouvelles pratiques, parfois hors-cadre, et l’évidence généralisée du recours à un mode d’élaboration participatif permettent de s’intéresser plus directement à la méthode et aux outils, au « comment » plutôt qu’au « quoi » et au « pourquoi »…

La suite dans mon mémoire téléchargeable ici

LE PAYSAGE COMESTIBLE : UN BIEN COMMUN ?

Définir l’agriculture urbaine

Il n’existe pas « une » agriculture urbaine mais « des » agricultures urbaines […] De quelques m2 sur un balcon à la récupération de friches, du jardin partagé aux terrasses ou façades d’immeuble, la ville offre, en pleine terre ou hors-sol, un terrain de jeu immense où le moindre interstice peut parfois se révéler propice à l’implantation d’un potager

L’agriculture urbaine désigne le fait de pratiquer une activité agricole en ville ou en zone périurbaine comme cultiver des végétaux comestibles (fruits, légumes) des plantes aromatiques ou médicinales, élever des animaux (volaille, moutons…). On considère agriculture urbaine les espaces périurbains cultivés à partir du moment où ils ont un lien, un impact sur la ville (par exemple la commercialisation des produits). Selon la FAO, près de 80 millions de personnes la pratique dans le monde. Elle permet de la production alimentaire pour les personnes ayant de faibles revenus.

Historiquement l’agriculture a toujours eu un lien avec la ville. En effet, des activités agricoles telles que l’élevage ou les jardins ont toujours existé en ville, souvent à proximité des habitations afin d’approvisionner en aliments leur propriétaire.

Avec la densification de la population en ville, les parcelles se sont réduites et l’agriculture s’est progressivement écartée des centres villes. Cependant, les jardins y restent présents et sont une des traces d’un passé agricole ancien, avec les trames parcellaires.

Le retour de cette pratique intervient dans un contexte de raréfaction des ressources et de l’augmentation de la population mondiale. Depuis les années 90, le retour de l’agriculture en ville se fait de plus en plus présent du fait de la lutte contre l’insécurité alimentaire et le désir de résilience pour affronter le changement climatique.

Tentative d’épuisement des formes d’agriculture urbaine

L’agriculture urbaine est autant une histoire de formes que de techniques de production, qu’elle concerne le végétal ou l’animal, l’alimentaire ou le social.

Abécédaire des pratiques d’agriculture urbaine

L’inventaire suivant se veut le plus exhaustif possible des opportunités offertes par l’espace urbain et périurbain pour des projets d’agriculture urbaine, en fonction de leur localisation.

Il ne s’agit de reproduire, partout, tout le temps, l’ensemble de ces possibilités. La territorialisation du projet et l’implication des habitants induit cependant des choix.

High Tech vs low tech

On oppose souvent la production en pleine terre et la production « hors-sol » (en bac, en aquaponie, sous serre), souvent en fonction des espaces occupés, mais une distinction plus opérante et pertinente serait à chercher du côté de la technique utilisée.

En effet, si les grandes fermes urbaines (verticales ou sur les toits-terrasses) utilisent bien souvent de la haute technologie, les jardins partagés, familiaux, ou l’agriculture extensive et sobre, se contente souvent de techniques plus simples, plus douces, et plus durables, ce que Philippe Bihouix appelle les low-tech.

La logique de résilience et de sobriété que nous souhaitons privilégier dans ce projet nous amènera à mettre plutôt l’accent sur ces techniques.

Les jardins collectifs

Jardins collectifs, communautaires, partagés, ouvriers, familiaux… Dans ce domaine, la diversité du vocabulaire traduit la diversité des pratiques comme des modes de gouvernance.

Leur point commun est de mettre à disposition d’une ou plusieurs personnes, pour sa consommation personnelle ou le partage, une ou plusieurs parcelles, cultivées en pleine terre. Le principal atout de ces jardins est de pouvoir s’adapter au moindre espace, quel que soit la taille de la parcelle.

Souvent, les outils sont mutualisés et les savoir-faire partagés. Ouverts sur le quartier, ils sont propices aux rencontres, en particulier intergénérationnelles. Ils sont aussi le théâtre d’une réappropriation des techniques vernaculaires de culture et sont souvent associés à la mise en œuvre de nouvelles habitudes alimentaires et sociétales (cuisine de saison, compost…)

Faire face à l’absence d’espace

Pour pallier la carence d’espaces d’un seul tenant réellement cultivables, l’agriculture urbaine conquiert à la fois la verticalité et les sommets. La pression foncière en ville a en effet obligé à penser de nouveaux espaces de production.

Les toits-terrasses végétalisés se sont ainsi développés ces dernières années dans les grandes villes, souvent matière à expérimentation, parmi lesquelles les serres, mais surtout l’hydroponie et l’aquaponie…

Ces deux techniques permettent de s’affranchir de la pleine terre et de cultiver en bacs, soit, dans le premier cas, en utilisant un substrat régulièrement irrigué d’une solution nutritive, soit dans le second, en tirant profit des déjections de poissons comme nutriment pour les plantes, qui purifient alors l’eau. L’aquaponie présente l’avantage d’être un écosystème circulaire.

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Source : aquaponie.net

Autre solution, le palissage. Cette technique a connu de beaux jours, notamment dans le quartier des murs à pêches de Montreuil, et connaît aujourd’hui un retour en grâce. Elle permet de cultiver le long des pignons aveugles, ou de murs dédiés à cette pratique, des fruits qui nécessitent en temps normal beaucoup d’espace et de terre, et accessoirement de donner aux arbustes des formes esthétiques.

Les murs à pêches de Montreuil, patrimoine agricole menacé

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En grimpant le long de murs ou de tuteurs, les fruits ou légumes cultivés ainsi vont chercher le soleil et s’acclimatent d’un manque d’espace normalement préjudiciable.

Le palissage a parfois pour simple objet de doubler la rentabilisation de l’espace par l’esthétique, lorsqu’il se fait paysager.

A Malaunay, la paroi végétalisée d’une chaufferie biomasse

Source : L. Da Piedade

Les vertus insoupçonnées de l’agro-foresterie

L’agroforesterie désigne les pratiques associant arbres, cultures et/ou animaux sur une même parcelle.

L’arbre est un maillon clé de la production agricole : durant toute sa durée de vie, par sa croissance ou les feuilles qu’il perde, l’arbre contribue à la fertilisation des sols par l’apport de matières organiques et de l’azote.

Ainsi, l’introduction raisonnée et planifiée d’arbres dans les exploitations, si elle n’est pas une solution miracle, permet-elle de diversifier la gestion des parcelles, de restaurer la fertilité d’un sol pollué, d’optimiser les ressources et l’espace, de stocker du carbone…

L’éco pastoralisme et la place de l’animal de ferme en ville

L’éco pastoralisme, qu’on trouve parfois sous l’appellation d’éco pâturage, ou de broutalisme (cette dernière définition étant un clin d’œil au mouvement architectural brutaliste), est une méthode écologique d’entretien des espaces naturels urbains par le pâturage d’animaux herbivores, principalement des ovins.

Permettant de diminuer les coûts de gestion et d’entretiens, de réduire les déchets verts et les nuisances sonores, mais aussi de maintenir une flore diversifiée et de renoncer aux produits chimiques, l’éco paturage se développe depuis 2012, particulièrement en région parisienne. Des collectifs de bergers urbains se créent. La présence animale est appréciée des habitants, qu’il s’agisse des enfants ou des personnes âgées.

Des bergers urbains en pleine transhumance

Bergers Urbains

A cela, on peut ajouter la présence de plus en plus fréquente (et parfois encouragée par les municipalités comme à Châteauroux) de poules, qui présentent le double avantage de produire des œufs et de pouvoir se nourrir des déchets organiques produits par les ménages.

Enfin, n’oublions pas les ruches, qui prennent souvent place sur les toits pour éviter les nuisances et profiter des vents, et permettent la production de miel et le maintien de la biodiversité.

Des formes marginales d’agriculture urbaine

Enfin, de manière plus marginale, on trouve également dans les villes de plus en plus de vignes (comme c’est le cas notamment sur les flancs de la Costière au Havre, grâce à une initiative privée) et de cultures de champignons, lorsque les conditions d’humidité et d’obscurité sont réunies (dans des caves, des friches industrielles ou religieuses).

La permaculture, un mouvement de pensée plus qu’une technique de production

La permaculture est une démarche éthique visant à construire des habitats humains durables en imitant le fonctionnement de la nature.

Concept toujours mouvant, développé par David Holmgren dans les années 70, et adaptable aux lieux où elle s’applique, elle intègre différentes disciplines comme l’écologie, la rénovation urbaine, l’agriculture et la conservation d’énergies.

La permaculture urbaine a pour objectif de changer la relation de la population à l’urbain en incluant les écosystèmes pour participer à un changement des modes de vie, limitant la consommation des ressources et énergies. Elle peut se faire dans tous les types d’espaces de la ville qui sont peu exploités comme les espaces privés de type jardin, balcons ou des toits ; et les espaces publics de type espaces verts ou de voiries, mais aussi par la mise en place de forêts-jardins, ou de parcelles d’agroforesterie.

La permaculture en ville est un moyen de subvenir aux besoins alimentaires tout en utilisant des ressources présentes en ville c’est-à-dire le compost, les déchets verts provenant des jardins.

L’agriculture urbaine, une réappropriation informelle

Il existe également des techniques moins institutionnelles, plus informelles, telles que le mouvement des Incroyables Comestibles ou de Guérilla Jardinière, qui s’installe dans les interstices ou les friches, de manière clandestine, pour agrémenter les villes et sensibiliser aux questions d’autonomie alimentaire.

A quoi sert l’agriculture urbaine ?

La multifonctionnalité est propre à l’agriculture urbaine.  Reposant sur la commercialisation des produits, ou sur la pédagogie, en pleine terre ou hors-sol, les différents types d’agriculture urbaine présentent une palette de fonctions en lien avec les besoins des villes : approvisionnement alimentaire, lien social, emplois locaux, biodiversité, trame verte…

La fonction alimentaire

L’approvisionnement alimentaire des villes françaises est très dépendant de l’extérieur, que ce soit des exploitations périurbaines ou de l’importation. Le développement des circuits courts constitue la contribution la plus remarquable, même s’ils ne fournissent que quelques pourcents des produits consommés Les jardins collectifs, quel que soit leur mode de gouvernance, peuvent aussi participer à l’alimentation, en particulier d’un point de vue qualitatif.

Les recherches montrent que les pollutions du sol et de l’air, risques fréquemment évoqués, peuvent exister, même si ce risque est souvent faible.

Les fonctions sociales et éducatives

Certaines fermes urbaines ou périurbaines ouvrent leurs portes au public (ferme pédagogique, cueillette, etc.) et favorisent le lien entre producteurs et consommateurs (Amap, cueillette, etc.).

Les interventions en milieu scolaire se développent, qu’il s’agisse de sensibilisation ou de participation (potager scolaire…). Les jardins collectifs sont également l’occasion de partager autant le savoir que le faire, et surtout de re-créer du lien parmi les habitants, les usagers.

La fonction économique

La création d’emploi local intéresse évidemment les collectivités. Si l’emploi agricole est en général saisonnier, l’agriculture urbaine recourt fréquemment à de l’emploi en insertion, ou à des stagiaires et services civiques, qui constituent déjà un petit pôle local d’emploi, ou servir de tremplins pour des reconversions professionnelles.

La rentabilité économique est quant à elle très variable selon l’orientation ou non vers un système marchand, mais les retours d’expérience ne sont de toute façon pas assez nombreux et anciens pour pouvoir juger de la viabilité économique des projets d’agriculture urbaine, qu’ils soient high-techs ou low-techs.

La fonction environnementale

La diversification des cultures et des modes de production présente un grand intérêt sur le plan de la biodiversité et du recyclage de déchets organiques issues des cantines, de la restauration, etc.

Par ailleurs, l’agriculture urbaine a des externalités positives non négligeables : stockage de l’eau par l’agriculture sur les toits, réduction des îlots de chaleur urbains et, plus globalement, adaptation au changement climatique.

L’agriculture urbaine en quelques chiffres

Trois exemples contrastés d’agriculture urbaine

On recense de nombreux projets d’agriculture urbaine dans le monde, les enjeux climatiques, environnementaux et sanitaires aidant au développement de ces pratiques.

Paris

Paris met en place une politique publique ambitieuse et participative de végétalisation des quartiers, mais aussi d’exploitation des toits et des multiples espaces verts de la capitale en soutien aux initiatives de plus en plus nombreuses d’associations ou de collectifs d’habitants.

L’est parisien est particulièrement bien couvert par ces associations, qui s’approprient les espaces résiduels et les espaces végétalisés pour travailler à la fois sur les vertus sociales, environnementales et alimentaire de leurs projets.

A Paris, une manifestation du Permis de Végétaliser

Deux autres métropoles mondiales nous semblent en revanche apporter un éclairage intéressant sur l’agriculture urbaine aujourd’hui.

Détroit

Détroit, depuis les années soixante, a subi de plein fouet les récurrentes crises économiques, financières et urbaines survenues ces dernières décennies aux Etats-Unis, et est désormais considérée comme une, sinon « la », ville en décroissance – shrinking city en version originale. Le départ massif d’usines, et de résidents, a causé l’apparition de nombreuses friches et d’espaces résiduels où la nature a spontanément repris ses droits.

Detroit a transformé ses faiblesses en opportunités

L’agriculture urbaine s’y est donc très tôt développée, impulsée par des habitants paupérisés, qui y trouvaient là à la fois un support de lien social de voisinage, mais aussi un moyen de subsistance. Depuis plus de vingt ans les projets d’agriculture urbaine s’y multiplient : on compte désormais plus de 1400 fermes urbaines, et le taux de chômage, est passé de 27 à 10% en moins de dix ans, grâce aux savoir-faire acquis et aux revenus dégagés.

Les terrains ont pris de la valeur, une solide communauté bâtie autour des valeurs et des projets s’est constituée, le taux de criminalité a chuté, et l’image de Détroit est aujourd’hui associée à l’agriculture urbaine comme elle l’a été à l’industrie automobile au XXè siècle.

Ce sont là les fonctions alimentaire, économique et sociale qui prédominent.

Montréal

La ville de Montréal comme celle de Paris s’est engagée dans une stratégie de résilience urbaine, au sein notamment du réseau 100 Resilient Cities . Au cœur de la politique publique montréalaise depuis les années soixante-dix, l’agriculture urbaine prend des accents communautaires (on estime aujourd’hui que 30% des montréalais cultivent d’une manière ou d’une autre une des 8500 parcelles) et technologiques.

Entre novembre et avril, la majorité des espaces extérieurs voués à l’agriculture devient inutilisable en raison des rigueurs hivernales. Il n’est donc pas étonnant que ce soit là, à Montréal, que la première serre urbaine juchée au sommet d’un immeuble a vu le jour. Les fermes Lufa délivrent aujourd’hui près de 1000 paniers de produits frais par semaine, cultivés grâce à la technique hydroponique, à l’éclairage LED et à un système de chauffage au gaz l’hiver.

Les fermes Lufa, une autre vision de l’agriculture urbaine

Au ras du sol, Montréal est également considérée comme une des villes les plus vertes du monde, notamment grâce à son réseau de huit grands parcs représentant près de 1700 hectares de végétation et à ses rues végétalisées. La métropole canadienne privilégie donc les aspects environnementaux, économiques et sociaux.

Ces trois expériences différentes, chacune partant des opportunités offertes par le terrain, apportent un éclairage important nous permettant dès lors d’appliquer à notre terrain d’étude les formes d’agriculture urbaine les plus pertinentes.

La politique écologique et environnementale sur le territoire havrais

Le 13 octobre 2014, le Ministère de l’Agriculture, de l’Alimentation et de la Forêt promulguait une loi avec quatre axes prioritaires d’actions à mener, centrés sur l’aspect patrimonial : « la justice sociale, l’éducation alimentaire de la jeunesse, la lutte contre le gaspillage alimentaire, […]et la mise en valeur de notre patrimoine alimentaire. ». Son ambition y est plus détaillée dans le Programme National de l’Alimentation (PNA),«La politique publique de l’alimentation doit être ambitieuse, pour répondre aux enjeux et aux attentes des citoyens, des acteurs économiques et des consommateurs, tout en restant réaliste et pragmatique ». A l’échelle de l’agglomération et du Havre, on retrouve cette ambition du PNA inscrite dans le projet de « Toile Alimentaire Locale ». L’enjeu est de localiser les acteurs jouant un rôle dans la dynamique alimentaire locale (producteurs, transformateurs, transporteurs, distributeurs et consommateurs). Dans le but, d’identifier les flux alimentaires existants entre eux pour défendre et soutenir une agriculture périurbaine « adaptée à ce contexte particulier qui lui impose des contraintes (foncières) mais qui lui offre aussi des opportunités économiques ».

Elle s’est dotée d’une feuille de route qui se décline dans quatre objectifs parmi lesquels :

  • Préservation du foncier agricole
  • Soutien aux filières locales
  • Accompagnement aux changements de pratiques
  • Connexion entre le monde urbain et le monde agricole

Ces politiques locales doivent permettre à tou-te-s l’accès à une alimentation de qualité, et de développer une économie alimentaire locale, notamment par la mise en place d’Espace Tests Agricoles et la mise à disposition de parcelles appartenant à la collectivité pour le fauchage et le pâturage. L’intercommunalité s’est saisie de cette compétence pour jouer un rôle d’intermédiaire et d’interlocuteur auprès des agriculteurs, et les mettre en dialogue.

Cela a conduit l’ex-communauté d’agglomération, appuyée par l’Agence d’Urbanisme de la Région Havraise (AURH), à développer, sur le modèle de la toile industrielle de Dunkerque, une « toile alimentaire », carte interactive qui « permet d’appréhender le système économique alimentaire du territoire. Son analyse vise notamment à identifier les connecteurs manquants et favoriser l’émergence d’opportunités économiques »

Le Fonds d’Initiative Locale pour l’agriculture permet de financer des projets et des investissements d’agriculteurs locaux dans les domaines de l’alimentation en circuits courts, de projets d’agriculture durable et la pédagogie et le tourisme à la ferme.

Enfin, depuis 2017, la municipalité a mis en place, au travers de sa politique Le Havre Nature, différents appels à projets, pour accompagner le développement d’initiatives citoyennes de verdissement de la ville, avec une visée de développement de lien social et d’appropriation de l’espace public. Elle accompagne des projets tant d’aménagement paysager que des jardins partagés, et met en place, de son côté, des réponses aux enjeux de reconquête de la biodiversité et aux enjeux environnementaux, via de l’éco-pâturage

Un projet parmi d’autres : les jardins du perrey

Porté par des habitants, du quartier mais pas uniquement, utilisant les outils numériques pour s’organiser et le système D pour s’équiper, le projet des Jardins du Perrey vise à occuper une bande de terre désaffectée au coeur d’un quartier résidentiel de front de mer. Depuis 2 ans, ils plantent légumes et aromatiques, et embellissent utilement ces carrés de terre, sans autorisation préalable, mais avec la volonté de partager autant les tâches que les fruits de leur travail. De manière générale, l’engagement des citoyens dans le verdissement de leur espace de vie est majoritairement présenté comme un vecteur d’émancipation, et l’expression d’une revendication du droit à la ville.

L’enjeu est de renouer avec l’idée d’une ville comestible, où chaque espace vert a une utilité autre que d’être regardé, où chaque espace public laisse place à une appropriation collective et non exclusive, où les espaces « délaissés » ne le sont plus et font l’objet d’une valorisation comestible.

En s’appropriant et en entretenant un interstice délaissé, le citoyen devient ainsi co-producteur d’espace public autant que de service public. Représentant moins une transgression de la loi qu’une « ruse », on pourrait rapprocher «Les jardins du Perrey» du hacking, ce bricolage ludique, exploitant les vulnérabilités d’un système dans le but enthousiaste de le dépasser, au même titre que les Guérillas Jardinières ou le Mouvement des Incroyables Comestibles.

(c) Anna Dru

Ce jardinage «tactique» s’inscrit dans le mouvement de renaissance des Communs. Les communs sont définis par trois critères :

– une ressource partagée

– une communauté d’utilisateurs et de producteurs liés par des droits, des obligations réciproques, et des valeurs partagées

– un système de gouvernance souple, impliquant l’ensemble des parties prenantes

Ni public, ni privé, le commun est une expérimentation, à des échelles différentes d’une auto-organisation, qui met en pratique la responsabilité citoyenne dans la ville. La naturalisation récente des villes est autant le but que l’origine de nombreux Communs.

Devant le succès du projet, le collectif a répondu à l’appel à projets Nature en ville lancé par la municipalité pour transformer en potager urbain permacole et ouvert à tous-tes, le triangle vert à l’angle de l’avenue Foch et du Boulevard François 1er. Cette nouvelle visibilité et le changement d’échelle du projet s’accompagnera de la contrainte de devoir donner au lieu un aspect paysager fort, d’entretenir esthétiquement l’espace, de faire grandir le collectif. C’est une graine semée de plus vers une ville résiliente, un maillon supplémentaire de la toile alimentaire, issu des citoyens, à l’intention de tous, et encouragé par la collectivité.

Pour aller plus loin : http://www.revuesurmesure.fr/issues/natures-urbaines-et-citoyennetes/la-ville-comestible

L’homme qui marche

Quoi de plus banal qu’une photo d’un utilisateur de smartphone, marchant dans l’espace public, les yeux rivés sur l’écran, consultant probablement ses réseaux sociaux ou répondant à un message personnel ?

Est-il à un endroit couvert par du wifi territorial ou avec une bonne couverture réseau 4G ? Est-ce un message urgent ? Utilise-t-il une application de géolocalisation pour se repérer dans la ville ?

A dire vrai, ici, peu importe. Cette image en dit beaucoup à elle seule sur l’usage de l’espace que le numérique a introduit dans nos vies, et particulièrement sur notre capacité et nos manières de le vivre et de l’éprouver.

Hypothèse 1

Ici, en effet, « l’homme qui marche » est caractéristique d’un rapport au temps et à l’espace urbain de plus en plus développé, mais qui ne se dévoile pas au premier regard. Nombreux sont ceux qui, comme lui, marchent un smartphone à la main, comme un attribut rassurant, une médiation entre leur corps et l’espace public. On constate ainsi que la plupart de ces « homo numericus » a pour premier réflexe, en sortant de la sphère privée (université, bureaux, commerces, sorties de bouche de métro) et en s’engageant dans l’espace public, de sortir son smartphone et de consulter qui ses messages, qui ses réseaux sociaux, qui ses appels manqués. Tout se passe comme si ce toucher pouvait être une forme de protection avec l’extérieur, mais peut-être n’est-il pas autant signifiant, et n’est-il que factuel.

A l’inverse, les surfaces tactiles, informatives, connectées, présentes dans l’espace urbain, représentent des interfaces nouvelles de médiation entre l’individu et l’espace, et entre l’individu et les autres.

Hypothèse 2

Symétriquement, l’usage du smartphone se manifeste aussi beaucoup lors d’arrêts « contraints » dans l’espace public : à un feu rouge, dans une file d’attente. Il est également lié aux moments de pause « choisis », pause déjeuner, station assise sur un banc, un muret, une volée de marches, un porche d’immeuble, introduisant un rapport à l’espace parfois détourné (« l’homo numericus » cherchant un endroit quelconque pour s’asseoir ou s’appuyer pourvu que cela soit un minimum confortable et lui permette d’accomplir son besoin ou son envie de consulter son smartphone).

Tout se passe comme si l’espace urbain était parsemé d’éléments propices à la création de zones de conversation, répliques sans frontières des regrettées cabines téléphoniques publiques.

Alors que le smartphone permet de s’affranchir des contraintes spatiales d’une communication filaire, il semble néanmoins que se recrée le besoin, toutes choses égales par ailleurs, un espace borné et réduit, fixe et dédié à la communication, à l’abri des flux et des tiers.

Hypothèse 3

A un niveau plus avancé, et l’homme qui marche en est l’incarnation, le smartphone introduit un ralentissement des déplacements, presque une dérive urbaine situationniste. A l’opposé des mouvements d’accélération généralisée de nos sociétés hypermodernes dont parle Hartmut Rosa, l’usage du numérique, et particulièrement du smartphone, dans l’espace public, et en marchant, induit autant une déconnexion physique et progressive du territoire « réel » (le risque de collision avec autrui ou avec du mobilier urbain est multiplié par la vigilance atténuée, l’usage du smartphone empêche la surprise et la divagation du regard, la rencontre fortuite avec l’autrui physiquement présent…) ; mais il signe aussi un usage détourné et différencié des lieux et un « ralentissement » symbolique du temps. Il faut en effet plus de prudence et de temps pour traverser une ville le nez sur son téléphone qu’il n’en faut lorsqu’on file à toute vitesse, les yeux perdus vers l’horizon du prochain carrefour ou dans les couloirs de métro.


« L’homme qui marche » sur ce pont à Rouen me semble incarner particulièrement cette dualité entre une absence physique au monde et un rapport au territoire plus apaisé et plus lent. Tout se passe comme si le numérique était autant un outil de déconnexion à l’individu « à-côté » que de connexion à l’espace.

Petite histoire de l’espace public vue du futur

Ce texte est adapté d’une présentation donnée le 6 novembre 2018 à l’Université de Caen dans le cadre du séminaire « Villes et sciences sociales » auquel j’ai l’honneur de participer.


Dalian, 2024.

Réunis en session extraordinaire, les chefs de gouvernement du G11 proclament unanimement la fin de l’espace public à travers le monde.

La Convention de Dalian, validée par l’ONU, le FMI et l’OMC et ratifiée progressivement par les 231 pays du globe, stipule, dans son article 2 :

Toute utilisation non rationnelle ou non utilitaire de l’espace public telle que définie à l’article 4 doit faire l’objet d’une indemnisation de la part de l’usager envers l’autorité régulatrice des espaces publics, dans des montants et des modalités de versement fixés à la discrétion des pays signataires

Ainsi, mendier, flâner, faire son jogging, jouer au foot, manifester, s’arrêter pour saluer un ami deviennent des activités « marchandes et marchandisées ». La ville  marchable n’est plus.

Bien sûr, quelques exceptions sont accordées : il en va de toute activité débouchant sur une transaction financière ou un échange de biens valorisés : vide-greniers et marchés, trafic de stupéfiants, prostitution… Les trottoirs sont partout réduits à la portion congrue, et la chaussée réservée aux déplacements à visée utilitaire. Les péages urbains se multiplient.

Dans le monde entier, des mouvements de protestation apparaissent, certains non-violents, d’autres recourant à la terreur. Partout, cependant, un mot d’ordre unique : Marcher, oui. Marché, non.


Ces dernieres semaines, j’ai passé quelques jours dans le futur, et ce que j’y ai trouvé n’est pas reluisant. J’ai voulu alors comprendre comment nous arriverons là et ce que nous pouvons faire pour l’empêcher.


Les débats sur la définition de l’espace public (et sur la nécessité ou non de le distinguer des espaces publics) seraient trop longs à résumer et plus encore à départager. De Michel Saillard, ingénieur des Ponts et Chaussées, qui, en 1962, qualifiait « tout ce qui n’est pas construit ou clôturé à des fins purement privées » d’espace public, au géographe Pierre Merlin qui en faisait ressortir deux caractéristiques principales, la propriété publique et l’affectation d’usage universel, nous ne retiendrons que l’opposition forte et évidente avec l’intérieur, l’accès limité et la propriété privée.

Ce qui nous intéresse bien plus, c’est l’idée, dans la droite ligne du géographe Michel Lussault, que l’espace public, qu’il appelle « commun », « permet la coprésence des acteurs sociaux sortis de leur cadre domestique », bref qu’il permet, comme le montre aussi Annie Ernaux dans ses écrits, la confrontation entre l’intime et l’extime, et qu’il facilite l’apprentissage de l’altérité. Bref, il est ce qui fait avant toute chose l’urbanité.

En cela, on retrouve l’espace de contact médiéval que décrivait Francoise Choay dans « Espacements« , bien plus que les espaces de spectacle qui y ont succédé ou les espaces de circulation de l’ère moderne, promus à grand renfort de Charte par les Congrès Internationaux d’Architecture Moderne et Le Corbusier dans leur rêve de ville fonctionnelle dans les années 30.

Oui, l’espace public est un espace auquel on accède librement, où l’on circule librement, que l’use et occupe librement, qui nous confronte à l’autre comme à nous même, un espace poétique, comme le montrent les surréalistes, un espace politique, malheureusement encore genré.

L’espace public n’attribue aucune place ; s’il est appropriable ou approprié, neserait-ce que partiellement, il est déjà dénaturé

Isaac Joseph, Le passant considérable (1984)

Où en est-on de l’espace public aujourd’hui ? Quelles tendances lourdes et quels signaux faibles peut-on mettre en avant qui nous conduiront à la convention de Dalian en 2024 ?


Un espace public de plus en plus réduit

A Paris, la moitié de l’espace public est réservé à la voiture, roulante ou en stationnement, et à ses collègues motorisés, soit 1400 hectares. On dit par ailleurs qu’il faut 8 places de parking pour chaque voiture en circulation (une pour le domicile, une pour le travail, une pour l’école des enfants, etc…). Il y aurait, en première approximation, 6 milliards de places de stationnement sur Terre. 

Ce qui fait dire à Michael Coville-Andersen, designer danois, cycliste, et fondateur de Copenhagenize et de Cycle Chic que la société de l’automobile se caractérise en premier lieu par l’arrogance de l’espace qui lui est attribuée, eu égard au nombre de personnes transportées.

Encore faut-il rajouter désormais les trottinettes, les gyropodes, les hoverboards et tous ces nouveaux engins de déplacement personnel qui ne trouvent leur place ni sur la chaussée, ni sur les trottoirs. Le cas des trottinettes est particulièrement symptomatique. 

Tous comme pour les vélos en libre-service, une offre en free-floating s’est développée à vitesse grand V dans les métropoles mondiales. Pas de bornes de stationnement, simplement des trottinettes (ou des vélos, donc), laissés au milieu des espaces publics, à disposition de qui voudra s’acquitter du droit d’usage. De moins en moins de place, donc, pour marcher, stationner son vélo, ou s’asseoir en terrasse, la faute à la présence anarchique de ces engins infernaux.  

Sur la place abandonné, trottinette cherche usager

Il y a bien longtemps, cependant, que la flânerie et la déambulation dans les rues est mise en danger par la présence inopportune et démultipliée du mobilier urbain. Du simple banc ou de la sanisette jusqu’aux innombrables potelets (335.000 à Paris, soit 4 fois plus que le nombre de pigeons de la capitale et 3 fois plus que le nombre d’arbres plantés), le mobilier urbain, quand il n’est pas support de pub, dessiné par le privé et destiné au public, se révèle un véritable casse-tête, notamment pour les PMR. 

Ils sont des repères, certes, mais sont-ils, ces kiosques, ces sanisettes, ces fontaines Wallace et colonnes Morris, des centralités, des lieux d’urbanité ? 

A t-on besoin de bancs, pour se reposer, discuter, déjeuner sur le pouce ? Oui. A t-on besoin de 22 bancs sur une surface de trente mètres carrés, quitte à compliquer les cheminements des piétons et des cyclistes, comme j’ai pu le compter à un terminus de tramway ? Voire.

S’il en est pour lesquels la question ne se pose pas, il s’agit des emplacements publicitaires, quelque soit leur taille. Ils gênent la marche, ils polluent la vue et l’esprit, ils accaparent l’espace et le temps, ils distribuent une vision du monde où la consommation est le seul enjeu du déplacement dans l’espace public. 

Comble, ils imprègnent aujourd’hui jusqu’au sol, pour dicter et diriger nos pas, et envahir un peu plus nos esprits.

Un espace public de plus en plus privatisé

Bien avant cela, il avait déjà fallu s’accorder sur les seuils. Où commence et où s’arrête l’espace public ? Dès la porte de l’immeuble franchie ? Dès la porte du logement refermé ? La frontière est ténue, de plus en plus ténue.

A dire vrai, la notion de frontage est passée par là. Composante majeure, selon Nicolas Soulier, du système de déplacement autant que du tissu social, le frontage, cet espace reliant la façade d’un bâtiment à la chaussée, peut aussi bien être public (c’est le cas du trottoir dans la majorité des cas) que privé. Ainsi est-ce à vous, locataires ou propriétaires que vous êtes, de nettoyer la neige ou les feuilles mortes devant votre porte. Cette partie du trottoir n’est pas du ressort des pouvoirs publics. Il vous incombe même de respecter la ligne de frontage, sous peine de voir votre demeure « frappée d’alignement ». 


Le cas Google


En octobre 2017, la ville de toronto annonce avoir choisi SIDEWALKS LABs, filiale de google, pour RÉHABILITER, revitaliser et RECRÉER un de ses quartiers au bord du lac ontario. 
SIDEWALKS LABS promet d’en faire un lieu D’EXPÉRIMENTATION urbaine, une smart-city ÉCOLOGIQUE, respectueuse des DONNÉES de ces habitants. la zone de 12 hectares se transformera BIENTÔT en 800 hectares pour devenir la première plateforme urbaine possédée et gérée par une entreprise.
tout, absolument tout, y sera mesuré, évalué, optimisé, de la gestion de l’eau à l’usage des bancs publics. si l’idée de départ est claire (mettre la donnée au service de la qualité de vie), on ne peut S’EMPÊCHER de penser a tous ces usages des espaces publics qui ne serviront qu’une cause: celle de google.

Cette histoire convoque dans l’esprit les images, trop familières pour qui s’ingurgite un certain type de séries américaines ou se remémore les images de Truman Show, de ces Gated Communities, négation même d’espaces publics. Thierry Paquot parle de ces enclaves résidentielles comme des « ghettos de riches » qui représente le « refus de toute mixité, de tout frottement avec d’autres« .

Pis, ces quartiers entiers, cernés de portails, de huttes gardées par des vigiles contrôlant les accès, aux rues désertes, sans enfants courant dans les rues, aux jardins bien tondus, signe extérieur sont là pour assurer la sécurité de ses résidents, et dessiner les frontières de l‘espace défendable théorisé par l’architecte Oscar Newman dans les années 70.

Jane Jacobs n’avait-elle pas pourtant montré dès 1961 que la meilleure des sécurités possibles en ville était l’appropriation des rues par les piétons, plutôt que la clôture, la rue vidée d’humanité, le repli et l’enfermement ? 

Les rues, les places, les cours, les jardins de ces Gated Communities ne sont plus des espaces publics. Ils sont d’ailleurs entretenus par la communauté des résidents, à leur frais, et finalement peu utilisés. Ils ne font pas urbanité.

Loin d’être l’apanage des villes américaines, les Gated Communities se développent dans le monde entier, en France (et dès la deuxième moitié du XIXè siècle) comme en Inde, au Brésil ou en Chine.

Apple Square

en 2016, la vice-PRÉSIDENTE d’apple annonce le DÉPLOIEMENT d’un nouveau concept pour sa future génération d’apple-store : faire de ses boutiques des lieux de rassemblement, des places publiques-PRIVÉES, des aires de rencontre TOURNÉES autour de ses produits phares,
allant pour cela JUSQU’À DÉTRUIRE des symboles (comme un MUSÉE des traditions ABORIGÈNES à melbourne ou la place royale a stockholm).
l’affaire est belle pour les MUNICIPALITÉS : la gestion d’espaces publics d’exception coûte cher et en déléguer la responsabilité à une entreprise comme apple, c’est l’assurance de revenus astronomiques (apple est en effet PROPRIÉTAIRE du terrain) et D’ÉCONOMIES substantielles
las, la population, partout s’y oppose. la crainte première ? que l’accès a ces lieux publics ne soit plus universellement garanti. et on peut douter en effet qu’apple autorise des sans-domicile ou des sans-le-sou dans ces nouveaux temples…

A la reconquête de l’espace public 

Partout, pourtant, surgissent des mouvements de réappropriation de l’espace public. Saisissant les dangers et les pertes territoriales subies par la sphère de l’altérité, de la rencontre et du débat, des collectifs, des individus, s’évertuent à revendiquer la non-propriété de ces lieux et leur retour dans le giron universel.

C’est le cas de mouvements militants, qu’ils cherchent à supprimer l’agression publicitaire ou l’invasion automobile. Des Casseurs de Pub non-violents aux occupations ludiques des places de parking chaque troisième week-end de septembre, des Reclaim the Streets au détournement poétique, nombreuses sont, à travers le monde, les occasions de manifester de manière inventive son envie d’une autre gestion de l’espace public.

Autre mouvement, le retour à une démocratie de rues et de places. De l’action symbolique des porteurs de parole qui, pour une heure ou deux, suscitent le débat avec les badauds, aux mouvements Occupy, Indignés et Nuit Debout, l’espace public redevient le lieu de la civitas grecque, de la citoyenneté, du cri de révolte, de la doléance, et certains printemps, de la Révolution.

Mouvement sans prétentions (parfois) mais hautement symbolique (toujours), le street-art, du muralisme au simple graffiti, nous rappelle que l’espace public est aussi là pour susciter l’émerveillement, la surprise, pour stimuler nos sens, et pour accaparer, en réaction, l’espace en trois dimensions, les pignons aveugles comme le mobilier urbain.

Et puis, nous en avons déjà parlé ici, les lignes de désir, ces mouvements invisibles, qui sont notre manière à nous de revendiquer un usage très personnel et détourné de l’espace pensé, qu’on ne nous volera jamais la possibilité de faire de ce qui nous entoure ce que nous voulons.

Un autre futur est possible

Athènes, 2033.

L’espace public est un bien commun. Plutôt qu’à tous, il n’appartient à personne.Plutôt que par quelques-uns il est gouverné par tous

Par ces quelques mots, l’UNESCO décide de classer l’espace public patrimoine culturel immatériel de l’humanité. Pour en assurer la sauvegarde, le G11 décide d’en faire un « commun », suivant ainsi les recommandations d’Elinor Ostrom, prix Nobel d’économie. La gestion des espaces publics est ainsi déléguée à l’échelle micro-locale et décentralisée par des assemblées démocratiques d’habitants et usagers.

Quelques mois plus tard, l’ONU lui emboîte le pas, dans la nouvelle mouture de la Déclaration Universelle des droits de l’humain. Ainsi, l’article 3 est complété de ces quelques mots : 

L’accès et l’utilisation libre des espaces publics est un droit inaliénable de l’humanité

La publicité et l’automobile sont encore là, mais c’est encore un autre combat…


L’imprudence à vélo ?

Cet article a paru pour la première fois sur Carfree.fr puis sur le site du collectif Velorution du Havre. Il est ici reproduit avec l’autorisation de l’auteur. Il s’agit d’un témoignage en même temps qu’une revendication, et j’en partage, en tant que cycliste quotidien, l’esprit et la lettre.

***

Cycliste des villes pour traverser l’agglo en veston, cycliste des champs pour me balader dans la campagne, et cycliste des routes sur mon bolide en carbone, la cohabitation avec certains automobilistes est parfois bien compliquée. Principalement quand j’enfourche le vélo de course.
Et pourtant, dans les trois situations, j’applique exactement les mêmes principes de conduite. Un seul objectif : la sécurité. La sécurité des piétons, bien évidemment, mais aussi ma propre sécurité. Les voitures sont un élément à prendre en compte, mais pas à protéger. Car au pire, elles risquent une petite éraflure.
Le premier principe est que le différentiel de vitesse avec les autres usagers de la route soit le plus faible possible. Le deuxième principe est d’exister autant que les véhicules les plus imposants. Enfin, le troisième est d’être le plus loin possible des véhicules motorisés et de préférence devant, pour être visible notamment.

Cette article n’engage que son auteur, et il faut y voir une légère pointe de provocation.

Lorsque je roule à 15 km/h, je n’ai rien à faire sur une grosse départementale. Mais quand je roule à 40 km/h, je n’ai rien à faire sur une véloroute, et encore moins, sur une piste cyclable.
En ville, il y a des piétons qui marchent à 5 km/h sur les pistes cyclables. Il m’arrive souvent de rouler à 10 km/h ; dans ce cas j’emprunte ces pistes … s’il y en a. Mais lorsque je roule à 30 km/h ; je prends la route, même si la piste est obligatoire. En vélo de course, je ne prends jamais les pistes cyclables de ville. C’est tout simplement trop dangereux.
C’est cette règle du différentiel qui conditionne le choix de la voie empruntée. Certes, j’adapte ma vitesse à la voie (virage, descente en ville), mais j’adapte d’abord la voie à la vitesse.

Quasiment tous les mois, un cycliste est tué en Seine-Maritime. Et ce n’est jamais par imprudence du cycliste. Un groupe de cyclistes frôlé. Un conducteur qui s’endort. Une voiture qui doublait en face. Une priorité grillée …
Le danger vient de l’automobile. L’énergie cinétique d’une voiture est 75 fois supérieure à celle d’un cycliste. Et il n’est pas toujours évident, à l’intérieur d’une voiture, d’en mesurer l’intensité.
Alors, je m’en protège. Pour cela, je m’impose au point qu’aucun automobiliste ne puisse m’ignorer. Je ne me rends pas uniquement visible. Je prends la même place qu’un 4×4 pour être considéré comme tel. Pour qu’on ne s’approche pas de moi, pour qu’on ne m’encercle pas. Si je ne faisais pas cela, j’aurais été renversé plus d’une fois.

Alors, je roule souvent au milieu de la voie (pas de la route, hein !), ce qui, j’en conviens, peut paraitre gênant et dangereux pour les automobilistes. Et pourtant, j’ai de bonnes raisons.
Quand la route est étroite, dans des virages, et plus généralement quand la situation ne permet pas qu’on me double en sécurité, je me cale progressivement dans la demi-partie gauche de la voie. Puis, dès que la situation me parait sécurisante pour tous, je me range à droite, et je jette un coup d’œil derrière pour inviter l’automobiliste à passer. Nous avons une conscience plus juste de la vitesse et de l’environnement lorsque nous sommes sur un vélo que lorsque nous sommes dans une voiture confortable. C’est moi qui décide quand on me double.
En fait, les seules fois où je suis « victime » d’un dépassement hasardeux, à toute vitesse, et à moins d’un mètre de moi, c’est quand je rêvasse et que je me suis rangé à droite inconsciemment. Ce qui arrive malheureusement souvent aux plus timides, les déjà-pas-très-à-l’aise, qui restent consciencieusement à droite. Pour être doublé en toute sécurité, il faut s’assurer de réduire le différentiel de vitesse avec la voiture qui double, quitte à forcer le ralentissement en envahissant la voie …

En ville, le mieux est quand même d’être devant les voitures et les bus, surtout dans les passages délicats tels que les ronds-points et les dos d’âne, où les cyclistes passent avec beaucoup plus de fluidité. C’est pour cette raison, qu’à l’approche des ronds-points, j’empêche les voitures de doubler. Par la même occasion, j’évite de me retrouver dans leur angle mort. Ce qui ne les gène pas, puisqu’en vélo de course, je roule au moins aussi vite que les automobiles.
Il en est de même aux carrefours et aux feux rouges, c’est nettement plus sécurisant de s’échapper de l’intersection avant que le flot chaotique de voitures ne l’envahisse. Sans parler de l’intérêt d’échapper aux fumées et aux bruits.

Et le code de la route, me direz-vous ? Ce code de la route a été conçu à cause des voitures, et il n’est pas toujours adapté aux vélos. On va donc dire que c’est l’esprit du code qu’il faut respecter, mais que c’est surtout la sécurité qui prime.
Je n’aurais jamais l’idée de griller un feu rouge en voiture. Mais à vélo, je n’aurais jamais l’idée de passer au vert sans prendre soin de vérifier autour de moi. J’ai plus confiance à la bonne vision du cycliste qu’à une règle figée pour passer.
D’ailleurs les pouvoirs publics l’ont compris. Ils ont permis le « tourne à droite » qui permet aux cyclistes de tourner à droite (voire d’aller tout droit) alors que le feu est au rouge, tout en cédant la priorité aux autres usagers. Le feu rouge devient alors un simple « céder le passage ». La circulation est ainsi fluidifiée sans que notre sécurité en soit altérée. Si la loi a toujours du retard sur le bon sens et l’usage, une telle mesure tend à aller dans le bon sens, celui du vélo. Elle prouve également qu’il reste des choses et des mentalités à faire évoluer.

Ce qui est décrit ici est surtout valable en vélo de course. En balade, que ce soit en ville ou en campagne, comme je vais lentement, il est plus facile de me doubler en sécurité. Ainsi, j’aurais plutôt tendance à encourager les automobilistes à ne pas rester collés derrière moi, et à leur faciliter la tâche (ils sont d’ailleurs nombreux à doubler prudemment). Dans tous les cas, mon objectif n’est pas d’ennuyer les automobilistes, mais de me créer une situation de sécurité, quitte à forcer la main aux quelques conducteurs qui n’ont conscience que d’eux-même.

Pour finir, je reconnais volontiers que mon comportement est aussi motivé par le regard critique que je porte sur la société de la voiture.
Cette société qui est totalement devenue esclave de sa liberté de se déplacer, et de son besoin de mobilité. Cette société étant incapable d’envisager l’hyper-mobilité sans utiliser deux tonnes d’acier par personne. N’a-t-elle donc pas conscience que la voiture est un luxe éphémère, que ce n’est pas un dû, et que le prix réel à payer va bien au-delà des mensualités, du carburant et de l’entretien ? Que la voiture prend trop de place, dans nos vie, dans nos têtes et dans l’espace ? Notre société n’est-elle pas capable d’imaginer faire autrement ?
Et pourtant, il le faudrait. Le danger, l’absurdité, l’insoutenabilité et l’imprudence sont du coté de la voiture … pas du vélo.

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