Faire face à l’urgence climatique

La ville corbuséenne, théorisée dans la charte d’Athènes, pense la ville comme une suite d’espaces fonctionnels sans porosité dont le lien s’effectue par la trame viaire, et partant, par l’automobile. Ce n’est pas un hasard si le fonctionnalisme a émergé et s’est développé à l’ère du pétrole, cette source d’énergie miraculeuse, plus encore que le charbon. A l’échelle du monde, l’abondance de pétrole a permis de déconnecter lieux de productions et lieux de consommation. A l’échelle de l’homme, elle a contribué autant à l’exode rural – par l’amélioration de la productivité dans les champs – qu’à l’amélioration de la qualité de vie et au retour au périurbain quelques générations plus tard. Elle a surtout permis l’apparition et l’essor de l’automobile, et favorisé l’éloignement du lieu de travail et du lieu de vie. Elle a modifié notre rapport au temps, nos pratiques de consommation, nos loisirs. On ne s’est jamais déplacé aussi vite, aussi loin, aussi souvent et à aussi bas coût qu’aujourd’hui. L’émiettement spatial de nos modes de vies se double d’une accélération de nos rythmes de vie

La voiture a été le remède de son propre mal, en permettant de concilier la concentration de l’emploi dans les pôles urbains et la dilatation progressive des lieux de vie (de l’urbain au périurbain jusqu’au rural) par effet rebond.

Cousine du miracle pétrolier, la ville d’aujourd’hui porte les stigmates de cette hégémonie de la voiture : autoroutes urbaines, rocades périphériques, zones commerciales et d’activités, parkings, et partout, l’arrogance de la place dévolue à la voiture, particulièrement en France, dont l’État a été jusque dans les années quatre- vingt, un grand artisan du système socio-technique de l’automobile, en construisant et vendant des voitures via la régie Renault, et en important et raffinant du pétrole avec Total.

On sait d’ailleurs aujourd’hui que les ressources en pétrole vont vers un épuisement inévitable sans que l’on ait trouvé d’alternative sérieuse, pérenne et soutenable. Peu importe quand a eu ou aura lieu le pic de production de pétrole. Le prix à payer de notre dépendance aux énergies fossiles est gigantesque : quand bien même le pétrole et ses dérivés composés (essence, diesel, fioul, kérosène…) seraient inépuisables, la conséquence de leur usage intensif se fait chaque jour plus visible et plus dévastatrice, pour la qualité de vie, la qualité de l’air ou, indirectement, par le réchauffement climatique et ses manifestations catastrophiques.

La ville de l’après-pétrole s’annonce donc, et avec elle, la mobilité post-pétrole. Mais elle prendra place dans la ville « déjà-là », pensée par et pour le pétrole, plutôt que sur un terrain vierge, dans une optique utopique de création ex-nihilo de la ville post-carbone. Cet essai interrogera donc la posture de l’urbaniste en transition dans les mutations urbaines sous l’angle de la mobilité et des liens étroits que celle-ci entretient avec nos modes de vie actuels et futurs.

Pour un urbanisme de la transition

Fils d’ouvrier de l’automobile, je suis arrivé à l’urbanisme par la mobilité, et en particulier la mobilité douce et active. Propager l’usage de la bicyclette en ville, comme on propagerait la bonne parole, était une réponse évidente à mon héritage, qui se traduit encore aujourd’hui par ma retenue à obtenir le permis de conduire. C’était aussi, au-delà de la défense d’un outil de déplacement, la défense de son mode de vie corolaire : prendre son temps, susciter et permettre la rencontre imprévue ou l’arrêt inopiné – ce rapport au temps, à l’espace et au monde dont l’automobile nous prive. Mon envie de préparer une ville post-voiture n’a cependant rien de doctrinaire et prend corps dans des considérations écologiques et sociales qui jalonnent mon histoire de vie.

J’ai toujours été, aussi loin que ma mémoire puisse remonter, sensible à mon environnement, aux questions écologiques, autant qu’à l’autonomie et à la liberté. Mes différentes expériences professionnelles, ma réorientation tardive en urbanisme et les projets, stages et lectures qui en ont découlé ont confirmé qu’il n’est plus question pour le futur urbaniste que je suis de ne pas veiller à ménager le territoire.

Ménager le territoire, c’est faire le choix, parfois, de ne rien faire, ou d’en faire moins, pour ne pas abimer les sites, les paysages, c’est ne changer que ce qui doit l’être, conserver les qualités des lieux et des paysages et s’attacher aux usages, proposer des projets justes plutôt que voyants. Ménager le territoire c’est en prendre soin, cesser d’artificialiser ce qui n’a pas lieu de l’être, réhabiliter et reconvertir l’existant, utiliser des matériaux écologiques (biosourcés ou géosourcés) et reconquérir la biodiversité, et y associer, partout, tout le temps, les habitants et usagers.

La situation nous invite d’ores et déjà à réfléchir aux manières de concilier l’impératif écologique, la raréfaction des ressources (qu’il s’agisse d’hydrocarbures ou de métaux rares) avec la préservation de modes de vie et de mobilités librement choisis. En partant de l’existant, pour le réparer si besoin, le corriger sans cesse, et toujours en contexte. Il n’y a, et n’aura jamais, de réponse magique, de formule miracle à cette équation. Continuer à se mouvoir librement, mais différemment, peut-être moins souvent, ou moins loin, ne se traduit pas de la même façon dans l’urbain dense, dans le périurbain, le rural, pas plus que les solutions de 2020 ne seront applicables en 2050.

Si je devais n’avoir qu’une certitude, c’est que l’après-voiture ne se décrète pas, il se construit au jour le jour, dans l’aménagement, dans l’habitat, dans le foncier, dans les pratiques de consommation, dans le rapport au travail et aux loisirs. Parce que les gens ne renonceront pas à la modernité du mouvement. Parce que plus un système est efficace, plus il est difficile d’en sortir. La justesse, comme la justice, dont nous parlions plus haut, nécessitent la prise en compte des mobilités, et particulièrement les désirs et les besoins de mobilités dans chaque projet de territoire, dans chaque a-ménagement.

Porter un regard sur l’existant

Urbaniste du dessein plus que du dessin, il me semble qu’il faut néanmoins tracer quelques grandes lignes, tant dans la philosophie des projets que dans leur aspect règlementaire. Des lignes courbes plutôt que rigides, dont les trajectoires seront dessinées avec les habitants car les mobilités et les territoires de demain devront être autant désirables que soutenables. Il faudra les tracer avec urgence et précision, et les retracer régulièrement.

Dans la nouvelle ère climatique qui est la nôtre, la question n’est en effet plus de savoir s’il faut changer, ni ce qu’il faut changer mais comment engager les changements rapidement. Ainsi pour l’urbaniste en transition, un document de planification ne saurait se contenter de définir (plus ou moins) collectivement des objectifs à atteindre en les transformant en règles ou normes. Il devra créer les conditions pour une mise en mouvement collective et itérative vers ces objectifs.

A cet effet, les Plans de Déplacement Urbains, créés par la Loi d’orientation sur les transports en intérieur en 1982 et rendus obligatoires en 1996 par la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, tentent d’organiser les déplacements à l’échelle des agglomérations en favorisant le développement des transports en commun, des modes doux ou des solutions de covoiturage ou d’autopartage. Ils visent également à traiter les effets induits par l’usage intensif de la voiture. Si l’outil est intéressant, on peut regretter que les objectifs généraux qu’ils se donnent n’aient qu’une portée limitée. D’une part en raison d’échéances lointaines pour leur atteinte, et d’autre part parce que le diagnostic qui prévaut à leur écriture est obsolète et caduque avant même leur mise en œuvre, eu égard au contexte d’instabilité croissante et aux prévisions sans cesse revues des rapports scientifiques.

Pour inverser la tendance, préparer « l’après-voiture » et la ville post-carbone, il faudrait cesser de construire toujours plus loin des villes – et les édiles municipaux sont les premiers responsables de cette situation en ouvrant à l’urbanisation des espaces aujourd’hui préservés – et construire – en quelle quantité et à quel rythme ? – toujours plus de lignes de tram, de TER, de logements denses, de zones d’activités aisément accessibles…

Quelle articulation entre mobilités et modes de vie, demain et aujourd’hui ?

Mais se limiter à cette vision, c’est persister dans l’erreur. L’aménageur d’aujourd’hui pense souvent la mobilité selon l’un de ces quatre domaines : infrastructures (quand il privilégie le partage ou non de la voirie publique, par exemple), véhicules et type d’énergie (avec une politique orientée vers la mobilité hydrogène), information (à travers le développement d’applications, ou d’outils  de communication sur les différentes solutions de mobilités), valeurs et représentations sociales enfin (avec un travail sur les aspects comportementaux, les habitudes, le marketing…). Or il lui faut s’intéresser aux relations entre les composants de ce système.

Les modes de vie, qu’on pourrait définir comme un ensemble de pratiques de consommation, d’usages du temps, culturelles, de déplacement, etc., communes à un groupe d’individus, prennent corps dans des boucles de mobilité liées au programme d’activité des individus ou des ménages sur une journée ou une semaine. Par boucles de mobilités, il faut entendre la succession de déplacements réalisés par un individu au cours d’un temps donné pour compléter son programme d’activités et revenir à son point de départ.

Prenons l’exemple d’un homme qui dépose ses enfants à l’école le matin, puis rejoint son lieu de travail, qu’il quittera en fin d’après-midi pour aller au supermarché faire le plein de provisions et enfin récupérer ses enfants chez leur nourrice. Chacun de ses déplacements n’excède peut-être pas trois kilomètres et pourrait sans doute individuellement être réalisé par un autre mode de déplacement que la voiture individuelle, mais c’est l’intégralité de la boucle qu’il faut prendre en considération et qui nécessite l’utilisation de cet outil.

Si réduire l’empreinte environnementale des déplacements, c’est évidemment réduire les déplacements carbonés, et si réduire les déplacements carbonés, c’est avant tout réduire les distances parcourues par contrainte pour réaliser l’ensemble des boucles de mobilité, alors l’urbaniste en transition, dans chacun de ses projets, qu’il soit de renouvellement urbain, d’extension urbaine ou de densification de dents creuses, doit répondre à ces enjeux par l’intensification fonctionnelle. C’est là la principale réponse aux enjeux énergétiques de la mobilité de demain.

Encouragé en cela par la loi ALUR qui, depuis 2014, permet d’inclure une analyse du potentiel de densification et de mutation des espaces bâtis dans les documents de planification, l’urbaniste en transition œuvrera à l’intensification, au déploiement dans les parcelles existantes d’activités économiques ou de loisirs. Le BIMBY (Build in my backyard) qui est en vogue actuellement, sinon dans les projets, au moins dans les discours d’architectes, de collectifs et de collectivités, permet ainsi de rapprocher les usages, de réduire la distance entre chaque fonction, entre le lieu de vie, le lieu de scolarisation, le commerce, et pourquoi pas demain, des lieux de travail, dans une logique continue de relocalisation des activités économiques.

Demain, en tant que maître d’ouvrage ou qu’assistant à maîtrise d’ouvrage, je travaillerai à faire la ville sur la ville, ou plutôt la ville dans la ville. En premier lieu, en revoyant les plans locaux d’urbanisme qui limitent les destinations possibles des bâtiments commerciaux en fonction des quartiers, qui rigidifient les évolutions, et leurs volets de plan de déplacements qui ne réfléchissent qu’en raison des infrastructures et des équipements à déployer.

En second lieu, en introduisant une culture de la prospective, de la réflexion, pour inciter les décideurs à envisager les modes de vie de demain et leurs mobilités connexes. L’histoire nous montre ainsi qu’on ne se déplace pas plus ou moins (les premières enquêtes ménages déplacements comme les dernières donnent un chiffre stable aux alentours de 3,5/4 déplacements quotidiens) comme si anthropologiquement nous étions programmés pour nous déplacer, pour aller à la rencontre de l’autre et du monde. On se déplace plus vite, plus loin, certes, et différemment. Mais il n’y a pas de raison à ce que, dans un monde aux ressources contraintes, nous nous déplacions moins.

Pour contrer l’injustice spatiale (entre habitants des cœurs de ville dense et de quartiers pavillonnaires périphériques) et l’injustice sociale (eu égard à la répartition géographique des services publics, des commerces, des lieux d’emplois etc.), pour permettre une transition, soutenable socialement, vers des modes de vie plus territorialisés, plus ancrés, il est impératif de penser, anticiper et organiser dès aujourd’hui l’intensification, partout sur le territoire, par exemple en prolongeant les propositions émises par l’architecte Roland Castro, dans son rapport sur le Grand Paris, sur l’assouplissement des règles de construction pour permettre la valorisation des parcelles dans le périurbain par la construction de locaux commerciaux ou d’artisanat dans les arrières cours, entre autres.

Aménager la mobilité de demain

La question du besoin de déplacements lointains et multiples envisagée, terminons en abordant la question des modes de déplacement. Faut-il en privilégier, en imposer, en interdire certains avant que la contrainte environnementale (absence ou cherté des ressources en premier chef) ne s’en charge ? Faut-il faire confiance à la régulation du marché, aux choix rationnels des individus, aux discours politiques ou marketing ? La voiture individuelle, fut-elle électrique ou à hydrogène – deux énergies qui sont loin d’être neutres, quand bien même seraient-elles plus propres que l’essence ou le diesel – continuera à circuler sur nos routes aussi longtemps qu’elle le pourra et qu’il le faudra. Les symboles – liberté individuelle, vitesse, protection de l’extérieur et des autres, puissance, etc – qu’elle véhicule sont bien trop ancrés pour s’effacer soudainement.

Elle continuera qui plus est à rendre bien des services tant que les territoires n’auront pas adapté leurs formes et leurs modèles de développement à des déplacements plus courts et moins fréquents (les urgences hospitalières continueront à être des pôles éloignés de la grande masse de la population et à nécessiter des ambulances, par exemple).

Quant aux modes actifs, bicyclette et marche, principalement, des aménagements sécurisés et continus, des discours sur leurs vertus, écologiques, économiques, sanitaires, ne suffiront jamais à atteindre la masse critique d’utilisateurs.

L’urbaniste en transition que je suis et continuerais à être, et mes futurs collègues en transition, devrons nous efforcer à rendre la mobilité carbonée inutile, inefficiente, dispendieuse : en privilégiant des villes de la courte distance, en maillant les services et les activités sur les territoires finement, en travaillant in situ à des réponses circonstanciées et non pas à des paysages répétitifs, en faisant la démonstration de la preuve qu’un mode de vie équivalent – et non identique – est possible dans un monde aux ressources contraintes, moyennant de chaque côté de l’équation, quelques aménagements, en douceur.