L’imprudence à vélo ?

Cet article a paru pour la première fois sur Carfree.fr puis sur le site du collectif Velorution du Havre. Il est ici reproduit avec l’autorisation de l’auteur. Il s’agit d’un témoignage en même temps qu’une revendication, et j’en partage, en tant que cycliste quotidien, l’esprit et la lettre.

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Cycliste des villes pour traverser l’agglo en veston, cycliste des champs pour me balader dans la campagne, et cycliste des routes sur mon bolide en carbone, la cohabitation avec certains automobilistes est parfois bien compliquée. Principalement quand j’enfourche le vélo de course.
Et pourtant, dans les trois situations, j’applique exactement les mêmes principes de conduite. Un seul objectif : la sécurité. La sécurité des piétons, bien évidemment, mais aussi ma propre sécurité. Les voitures sont un élément à prendre en compte, mais pas à protéger. Car au pire, elles risquent une petite éraflure.
Le premier principe est que le différentiel de vitesse avec les autres usagers de la route soit le plus faible possible. Le deuxième principe est d’exister autant que les véhicules les plus imposants. Enfin, le troisième est d’être le plus loin possible des véhicules motorisés et de préférence devant, pour être visible notamment.

Cette article n’engage que son auteur, et il faut y voir une légère pointe de provocation.

Lorsque je roule à 15 km/h, je n’ai rien à faire sur une grosse départementale. Mais quand je roule à 40 km/h, je n’ai rien à faire sur une véloroute, et encore moins, sur une piste cyclable.
En ville, il y a des piétons qui marchent à 5 km/h sur les pistes cyclables. Il m’arrive souvent de rouler à 10 km/h ; dans ce cas j’emprunte ces pistes … s’il y en a. Mais lorsque je roule à 30 km/h ; je prends la route, même si la piste est obligatoire. En vélo de course, je ne prends jamais les pistes cyclables de ville. C’est tout simplement trop dangereux.
C’est cette règle du différentiel qui conditionne le choix de la voie empruntée. Certes, j’adapte ma vitesse à la voie (virage, descente en ville), mais j’adapte d’abord la voie à la vitesse.

Quasiment tous les mois, un cycliste est tué en Seine-Maritime. Et ce n’est jamais par imprudence du cycliste. Un groupe de cyclistes frôlé. Un conducteur qui s’endort. Une voiture qui doublait en face. Une priorité grillée …
Le danger vient de l’automobile. L’énergie cinétique d’une voiture est 75 fois supérieure à celle d’un cycliste. Et il n’est pas toujours évident, à l’intérieur d’une voiture, d’en mesurer l’intensité.
Alors, je m’en protège. Pour cela, je m’impose au point qu’aucun automobiliste ne puisse m’ignorer. Je ne me rends pas uniquement visible. Je prends la même place qu’un 4×4 pour être considéré comme tel. Pour qu’on ne s’approche pas de moi, pour qu’on ne m’encercle pas. Si je ne faisais pas cela, j’aurais été renversé plus d’une fois.

Alors, je roule souvent au milieu de la voie (pas de la route, hein !), ce qui, j’en conviens, peut paraitre gênant et dangereux pour les automobilistes. Et pourtant, j’ai de bonnes raisons.
Quand la route est étroite, dans des virages, et plus généralement quand la situation ne permet pas qu’on me double en sécurité, je me cale progressivement dans la demi-partie gauche de la voie. Puis, dès que la situation me parait sécurisante pour tous, je me range à droite, et je jette un coup d’œil derrière pour inviter l’automobiliste à passer. Nous avons une conscience plus juste de la vitesse et de l’environnement lorsque nous sommes sur un vélo que lorsque nous sommes dans une voiture confortable. C’est moi qui décide quand on me double.
En fait, les seules fois où je suis « victime » d’un dépassement hasardeux, à toute vitesse, et à moins d’un mètre de moi, c’est quand je rêvasse et que je me suis rangé à droite inconsciemment. Ce qui arrive malheureusement souvent aux plus timides, les déjà-pas-très-à-l’aise, qui restent consciencieusement à droite. Pour être doublé en toute sécurité, il faut s’assurer de réduire le différentiel de vitesse avec la voiture qui double, quitte à forcer le ralentissement en envahissant la voie …

En ville, le mieux est quand même d’être devant les voitures et les bus, surtout dans les passages délicats tels que les ronds-points et les dos d’âne, où les cyclistes passent avec beaucoup plus de fluidité. C’est pour cette raison, qu’à l’approche des ronds-points, j’empêche les voitures de doubler. Par la même occasion, j’évite de me retrouver dans leur angle mort. Ce qui ne les gène pas, puisqu’en vélo de course, je roule au moins aussi vite que les automobiles.
Il en est de même aux carrefours et aux feux rouges, c’est nettement plus sécurisant de s’échapper de l’intersection avant que le flot chaotique de voitures ne l’envahisse. Sans parler de l’intérêt d’échapper aux fumées et aux bruits.

Et le code de la route, me direz-vous ? Ce code de la route a été conçu à cause des voitures, et il n’est pas toujours adapté aux vélos. On va donc dire que c’est l’esprit du code qu’il faut respecter, mais que c’est surtout la sécurité qui prime.
Je n’aurais jamais l’idée de griller un feu rouge en voiture. Mais à vélo, je n’aurais jamais l’idée de passer au vert sans prendre soin de vérifier autour de moi. J’ai plus confiance à la bonne vision du cycliste qu’à une règle figée pour passer.
D’ailleurs les pouvoirs publics l’ont compris. Ils ont permis le « tourne à droite » qui permet aux cyclistes de tourner à droite (voire d’aller tout droit) alors que le feu est au rouge, tout en cédant la priorité aux autres usagers. Le feu rouge devient alors un simple « céder le passage ». La circulation est ainsi fluidifiée sans que notre sécurité en soit altérée. Si la loi a toujours du retard sur le bon sens et l’usage, une telle mesure tend à aller dans le bon sens, celui du vélo. Elle prouve également qu’il reste des choses et des mentalités à faire évoluer.

Ce qui est décrit ici est surtout valable en vélo de course. En balade, que ce soit en ville ou en campagne, comme je vais lentement, il est plus facile de me doubler en sécurité. Ainsi, j’aurais plutôt tendance à encourager les automobilistes à ne pas rester collés derrière moi, et à leur faciliter la tâche (ils sont d’ailleurs nombreux à doubler prudemment). Dans tous les cas, mon objectif n’est pas d’ennuyer les automobilistes, mais de me créer une situation de sécurité, quitte à forcer la main aux quelques conducteurs qui n’ont conscience que d’eux-même.

Pour finir, je reconnais volontiers que mon comportement est aussi motivé par le regard critique que je porte sur la société de la voiture.
Cette société qui est totalement devenue esclave de sa liberté de se déplacer, et de son besoin de mobilité. Cette société étant incapable d’envisager l’hyper-mobilité sans utiliser deux tonnes d’acier par personne. N’a-t-elle donc pas conscience que la voiture est un luxe éphémère, que ce n’est pas un dû, et que le prix réel à payer va bien au-delà des mensualités, du carburant et de l’entretien ? Que la voiture prend trop de place, dans nos vie, dans nos têtes et dans l’espace ? Notre société n’est-elle pas capable d’imaginer faire autrement ?
Et pourtant, il le faudrait. Le danger, l’absurdité, l’insoutenabilité et l’imprudence sont du coté de la voiture … pas du vélo.

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Tous les imaginaires urbains sont-ils respectables ? L’exemple de la science-fiction

Il y a la ville du taxi, du livreur ou du coursier, enchaînement de rues et d’automobiles, de stop & go, vécue à hauteur de bitume et à vitesse irrégulière ; celle de l’automobiliste, trop chère et trop lente ; celle du cycliste, dangereuse ou sécurisée ; celle du piéton, obligeant à la vigilance et autorisant la flânerie.

Il y a la petite ville, traversée par une nationale, qui semble déserte, sauf le week-end quand les jeunes de la grande ville rejoignent la discothèque à quelques kilomètres en bordure de la grande route,  petite ville au cinéma fermé depuis des années et au café-épicerie-relais postal tenu par la doyenne. 

Il y a la ville souterraine, celle du métro, des câbles, des tuyaux, des égouts et des catacombes. La ville aérienne, qui s’élève, qui surplombe, qui  domine. Il y a la ville fière, qui le montre, qui se montre ; la ville honteuse d’elle-même, la ville en travaux qui se refait une beauté ; la ville-tenaille, concurrencée par ses proches ; la ville-trou noir qui absorbe toute vie à sa périphérie. La ville d’eau, la ville de montagne, la ville touristique, la ville parc d’attractions. 

Il y a aussi les villes des polars, sombres, pluvieuses, souvent truffés de quartiers glauques et malfamées, où le crime peut surgir à chaque coin de rue. Ainsi en va t-il aussi des villes post apocalyptiques, toujours dépeintes de manière anxiogène, lunaire, désertique, violente, et qui nous feraient presque regretter les villes d’aujourd’hui.

Il y autant de villes, en réalité, que d’urbains. Et certaines représentations, certaines ambitions, certaines projections urbaines, peuvent paraître absurdes, méprisables ou méprisantes, à contre-temps ou à contre-courant, d’autres rêvées, utopiques, fantasques. 

Ainsi en va t-il des représentations urbaines dans la science fiction par exemple, la plupart du temps tentaculaires, gigantesques, désincarnées, villes-monde. La science-fiction, particulièrement dans sa déclinaison cinématographique, s’est dès les origines intéressé à la ville, comme terrain de jeu et comme objet de critique.

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Le très sous-estimé Time-Out (2011), par exemple, propose une allégorie de la mégalopole mondiale d’aujourd’hui. Ici, la valeur des uns et des autres est jugée par le temps qu’il leur reste à vivre plutôt que par l’argent possédé, obligeant les plus pauvres à faire appel à la criminalité, la débrouille et le travail. Concentrique, immense, ghettoïsé, le monde de Time Out relègue les pauvres dans des slums et protège les riches dans des gated communities. Pour aller de l’un à l’autre, des autoroutes, infinies, et des péages où le droit de passage est du temps de vie, de plus en plus chers, de plus en plus chronophages, comme si la vie se consumait dans les transports.

Dans l’indispensable et culte Dark City (1998), Alex Proyas démontre l’importance des sens et des repères dans une ville, sur la mémoire notamment. A minuit, la ville se métamorphose, se recompose, les immeubles disparaissent, leur architecture se transforme, et au réveil, un sentiment d’étrangeté, d’inconnu s’empare des habitants. La ville leur semble familière et pourtant ils s’y perdent – parfois jusqu’à douter de leur santé mentale. Il faut dire que dans cet environnement urbain minéral où la nuit règne à longueur de temps, les humains sont privés de leur sensorialité, privés de ce rapport à la lumière, au temps qui passe, à la nature – c’est une ville hors du temps, hors-sol, hors du monde, claustrophobique et menaçante.

Pourtant, la ville idéale n’est parfois pas ce qu’elle donne l’impression d’être. Truman Burbank vit à Seahaven, paisible et agréable station balnéaire (fictive). Il connait ses voisins, son vendeur de journaux, tout le monde se salue, la vie se déroule à heure fixe, il y a la mer, les arbres, une circulation apaisée, des enfants qui jouent devant les pavillons. Le paradis comme son nom l’indique. 

Et pour cause, The Truman Show (1998), chef d’oeuvre bien plus large que le genre de la science-fiction, a été tourné à Seaside, en Floride, ville « expérimentale » issue des principes du New Urbanism, courant urbanistique des années 80 qui cherchait à « réhumaniser » l’espace urbain, à penser un aménagement, une densité et un bâti plus apaisé, plus ménagé et plus piétonnier. Les zones urbaines proches des parcs Disney World en Floride et Disney Land à Marne-la-vallée se revendiquent d’ailleurs de ces préceptes censés réconcilier l’urbain et l’humain. 

Mais bien vite, Truman Burbank va se lasser de cette routine, de cette bienveillance à toute épreuve, de cette vie et de cette ville factice, en carton-pâte, même lui, après trente ans de vie, veut s’en extirper, voyager, rencontrer l’imprévu, le paradis ne lui suffit plus. 

Si jusque dans les années 70, le cinéma comme la littérature de genre plaçait ses espoirs de vie meilleure dans des villes utopiques, à partir de 1982 et de Blade Runner, la ville devient une dystopie oppressante, déshumanisante, persistant parfois dans les ruines de l’apocalypse ; quand elle ne cache pas une dictature ou un monde terrifiant derrière l’utopie de façade. 

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Alors, faut-il combattre certaines de ces représentations ? Les villes de la démesure, les villes excluantes, exclusives, invisibilisantes, les villes-dortoirs…ne sont pas des modèles désirables, soutenables, équitables. Pourtant, elles nous en apprennent beaucoup sur ceux qui font la ville, ceux qui sont la ville. Il faut lutter contre ces imaginaires, mais les respecter : ils n’existent pas par hasard, et la volonté qui préside à leur existence, réelle ou souhaitée, présente ou future, en dit long sur notre capacité et notre désir ou non de vivre ensemble, sur notre empathie comme nos priorités politiques et démocratiques.

Court traité de résilience urbaine

Au cœur des valeurs qui constituent le paradigme de Dernier Kilomètre se trouve le concept de ville résiliente. La résilience caractérise en premier lieu la capacité d’un matériau à résister à un choc, d’un organisme à dépasser un traumatisme et par extension la capacité d’un organisme à surmonter de profonds changements.

Un organisme parfaitement adapté s’éliminerait à la moindre variation du milieu. Par bonheur, la souffrance et la frayeur lui offrent la survie.

B. Cyrulnik, L’ensorcellement du monde, Odile Jacob

Si le concept de résilience urbaine a fait florès ces dernières années, c’est en réponse à la multiplication de catastrophes naturelles subies par des aires urbaines à travers le monde : tsunami, inondations, tremblements de terre, éruptions volcaniques… et à la nécessité de penser des villes qui soient en mesure de retrouver un fonctionnement le plus normal possible le plus rapidement possible à l’issue de ces évènements tragiques.

Si cette notion est importante, elle est significative d’une vision « court-termiste » de la ville, et d’un penchant à panser des plaies qu’on imagine inévitables, à réparer des erreurs passées d’aménagement ou d’anticipation. L’on sait également – et malheureusement -, aujourd’hui, que la reconstruction, physique et sociale, d’un territoire après une catastrophe est positif pour la croissance du PIB.

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Il semble néanmoins primordial et prioritaire de préparer nos villes à un plus grand traumatisme, moins spectaculaire, moins immédiat mais bien plus conséquent pour leur devenir. On sait en effet qu’on se dirige inéluctablement vers une raréfaction de ressources non renouvelables, que ce soit le pétrole mais aussi les métaux rares. L’urbanisme résilient se doit donc de mettre en place dès aujourd’hui une ville qui soit capable de fonctionner sans ces précieux (et encore indispensables) apports, mais qui dans le même temps, par une indépendance accrue, un fonctionnement low-tech, sobre et résilient, ralentisse la raréfaction programmée de ces ressources. 

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Quelques pistes

  • Penser une ville marchable et cyclable et organisée pour faire la part belle aux déplacements ne nécessitant aucune source d’énergie extérieure à l’énergie humaine.
  • Organiser la toile alimentaire du territoire pour permettre l’autonomie des villes sur le plan de la production et la distribution de biens alimentaires.
  • Favoriser la modularité des espaces pour limiter la construction à tout crin, et réhabiliter les friches et les bâtiments usés.
  • Dés-écraniser l’information, et plus globalement, désintoxiquer la ville du recours à la technologie pour privilégier un urbanisme open-source et participatif.
  • Permettre le retour de la nature en ville.
  • Développer l’autonomie énergétique et un égal accès aux ressources (l’eau, notamment).

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Ce ne sont là que quelques idées directrices de ce que sera une ville résiliente et post-carbonée. Tout cela devra se faire bien entendu dans un esprit de démocratie le plus complet et transparent possible, en rendant les citoyens, habitants et usagers de la ville acteurs des décisions, des choix, des débats et de la production des espaces, permettant l’émergence d’un urbanisme des communs.

 

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Il faut ajouter à cela le risque d’une montée des eaux – liée au choc climatique – condamnant une partie des villes littorales et fluviales à la submersion. Mais, assez d’angoisse pour cette fois : le devenir de nos villes est entre nos mains, et il sera résilient si nous nous y prenons dès maintenant ! 

 

Nous laissons des traces

Exercice de style.

A l’occasion d’un atelier d’écriture sur le thème du dedans-dehors organisé par le MuMa, dans le cadre de l’exposition « Comme une histoire…Le Havre », j’ai réalisé ce petit texte, inspiré par une déambulation dans les rues du Havre. Une contrainte unique m’était proposée : l’utilisation, dans chaque phrase, du pronom NOUS.

Une restitution de l’ensemble des textes était proposée à l’issue du week-end par un comédien. Pour vous, les absents, ma proposition écrite et visuelle.

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Nous laissons des traces.

Nous laissons des traces sonores, visuelles, olfactives. Et qui d’autre que nous ?

Sans nous il n’y aurait que le silence, et le vide. Mais notre truc à nous, c’est de prouver que nous sommes là. Dehors, ou dedans, nous sommes là.

Dehors, on ne voit que nous. Ces mégots sont à nous. Ces chewing-gums sont à nous. Lorsque nous marchons, rien d’autre n’existe autour, rien d’autre que nous. Nous traçons nos désirs de nos pas, d’une trajectoire urgente et gourmande. Dans cette ville, on ne voit que nous. Nous l’avons voulu à notre image, avec des hauts, des bas, des pleins et des vides. Nous tournons autour du Pot, et parfois le vent nous glace, la pluie nous frappe.

Alors nous cherchons l’abri. Nous avançons, à tâtons s’il le faut, laissant sur les murs les traces noires de nos mains.

 

 

Et nous passons la porte de cet immeuble. Il y fait bon mais nous nous y sentons étrangers. Nous ne ferons que nous y attendre. Sans se douter que bientôt, parmi ces quarante-deux boîtes aux lettres figureront nos noms à nous. Avant d’en partir, nous y laisserons de nouvelles traces, parmi tant d’autres, parmi les tracts commerciaux et les avis de passage.

 

 

Plus loin, plus tard, nous entrerons dans l’église. Cette église, c’est notre OUI à nous, lancé vers les cieux. Cet espace clos, sombre, nous nous l’approprions, comme les autres.

Le mouchoir en papier collé au sol était là avant nous. La bouteille d’eau, arrogante, réfugiée dans le confessionnal, sera là après nous. Il y a, parmi nous, ce silence que brisent à peine les sons du dehors. Nous dessinons des cercles, d’une lente danse. L’obscurité nous envahit, et nous nous éclipsons. Comme une excuse, nous ne faisons que passer.

Direction, déclarons-nous, la maison. Ce vaste et angoissant appartement où tout est à nous. La moindre trace est de nous. Ces murs que nous avons peints, ces petits dessins que nous avons griffonnés, ces traces de chiffon au milieu de la poussière. Notre nom à nous sur la sonnette. Même le sol grince derrière nous. 

Ici, nous sommes invincibles. Nous nous aimons. Rien ne nous arrêtera, désormais. Le monde nous appartient, et ces traces, nul ne nous les enlèvera.

 

 

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[Archives] Densifier : pour quoi faire ?

Une fois n’est pas coutume, un texte sorti de la malle d’archives, et co-écrit en 2013 (déjà!) avec la complicité de Frédéric Denise, Christophe Ondet, Cynthia Toupet et Anne-Isabelle Veillot. Il y aurait sans doute à redire, mais c’était une première approche intéressante !

 

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La densification des villes est une réponse naturelle au véritable fléau qu’est l’étalement urbain. Cet objectif de densification repose sur le constat que plus les villes sont denses, moins elles sont énergivores par habitant. Mais ce constat n’autorise pas à penser que la densification est la seule réponse à toutes les difficultés que connaissent actuellement nos villes, d’autant plus que ce sont les aires urbaines déjà surpeuplées et déshumanisées qui sont concernées. Cette densification n’est-elle pas un prétexte à tous ces projets de tours qui fleurissent sur les nœuds des réseaux de transport ? Il ne sert à rien de densifier si les urbains sont obligés de parcourir de longues distances pour aller travailler et faire leurs courses. La densification devrait avant tout viser aux rapprochements des fonctions d’habitat, de travail, de loisir, d’éducation et d’approvisionnement afin de limiter les déplacements. Faut-il pour cela construire toujours plus, et plus haut ?

Les tours, des impasses verticales

Pourquoi refuser ces projets de tours, aptes à limiter le mitage du territoire et contribuer à ce rapprochement des fonctions ? Est-ce parce qu’elles sont le symbole arrogant du capitalisme triomphant ? Pas seulement.

Une tour, en réalité, c’est une impasse… verticale. Ça ne va nulle part, sauf à vouloir se jeter du haut. Un truc désespéré. Les promoteurs, les multinationales, les urbanistes et les architectes sont prêts à se laisser convaincre par des arguments fallacieux pour justifier leur mégalomanie dépassée. Pourtant, une tour végétalisée, bardée de panneaux photovoltaïques et surmontée d’éoliennes, c’est quand même bien, non ?! C’est pire. C’est comme un 4×4 électrique peint en vert. Un monstre hybride et absurde, déguisé pour polluer en cachette, et inefficace par rapport aux enjeux énergétiques à venir. Car énergétiquement, c’est un désastre. Tous les efforts écolo-technologiques ne rembourseront jamais le gouffre que représente l’énergie nécessaire pour construire un gratte-ciel, l’entretenir et, un jour, le déconstruire. Bâtir un mètre carré à cent mètres de hauteur dépense dix fois plus d’énergie qu’au sol. Le gâchis de matériaux est écœurant. Pour une hauteur proportionnelle, la surface est au carré, le volume au cube ! Voyez la différence entre un éléphant et un chat : pour avoir les yeux quinze fois plus haut il sera trois milles fois plus lourd ! De plus on ne peut pas construire de tours en terre, en bois, en paille, en déchets recyclés. Non il faut du très solide et de l’insoutenable : du béton et de l’acier. Ensuite, l’énergie pour son fonctionnement est dans les mêmes proportions : ascenseurs, éclairage, ventilations, déperditions en tous genres.

Et si on recherche la densité, ce n’est pas le meilleur moyen. En effet un centre urbain historique est plus dense en habitants qu’un quartier vertical composé de tours, car celles-ci doivent respecter entre elles des distances importantes, proportionnelles à leur hauteur. Quant à la problématique de la lutte contre l’étalement urbain, soyons clairs : ce n’est pas avec des gratte-ciels que nous allons faire revenir en ville les habitants des lotissements périphériques. Il vaudrait mieux travailler pour faire de ces nouveaux territoires péri-urbains des lieux de vie à part entière, ouverts et autonomes. Car nous n’allons pas en plus, pour lutter contre l’étalement urbain, raser ces quartiers tout neufs ! Ce n’est donc pas l’habitation qu’il faut densifier mais les fonctions, les échanges locaux et les liens.

Priorité à la relocalisation

Mais au-delà de la polémique sur les tours, ne devons-nous pas réinterroger cet objectif de densification ? N’est-il pas incompatible avec la nécessaire transition de nos territoires urbains ? La recherche d’une plus grande autonomie alimentaire des villes par le développement d’une agriculture urbaine, de la production à l’échange ne pourra fonctionner qu’avec une densité modérée; une juste proportion entre nombre d’habitants et surface cultivée, en recyclant les espaces immenses dédiés à l’automobile. A cet objectif de densité, signe d’une compétition entre territoires, nous préférons la (re)localisation, et la reconquête par les citadins des espaces publics, démarchandisés pour accueillir les activités et les échanges entre des habitants ayant retrouvés leur autonomie de production : lieux festifs, espaces de gratuité, foires permanentes d’échange d’objets et de savoirs entre habitants.

Car la (re)localisation doit être pensée avant la densification. C’est par la localisation que les différents territoires trouveront cette autonomie, nécessaire pour diminuer les transports intempestifs : agriculture et manufactures en tous genres, en prélevant la matière première dans le recyclage de leurs propres déchets. Après, seulement, si elle s’avère nécessaire aux territoires en accroissement démographique, on peut alors imaginer leur densification. Et celle-ci pourra être obtenue en construisant le moins possible, par la reconversion des futures friches urbaines que constituent en quantité phénoménale les parkings, les garages, les centres commerciaux. S’il faut densifier sans construire, c’est aussi par la diminution de la taille des logements, permise par la reconquête de l’espace public et la mutualisation de fonctions telles que buanderies, ateliers de bricolage, lieux de réception, etc. créant ainsi, par la même occasion, les conditions d’une croissance des liens entre voisins d’un même quartier.

Les tours, et plus globalement la densification des villes, ne sont donc pas la bonne solution à l’étalement urbain ou à la crise énergétique. La solution est plus complexe car elle ne s’inscrit pas dans le paradigme économique porté par le capitalisme. Il faut au contraire dé-penser ce système. Nous devons densifier sélectivement le bâti existant, certes, mais aussi le rénover et l’isoler, et surtout repenser nos déplacements et, plus en général, nos modes de vie.

 

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[Le Havre] Cartographie de la vacance commerciale (MàJ: fev 18)

Du côté des grandes villes moyennes, Le Havre, Reims et Orléans sortent du lot, ayant réussi à enrayer l’accentuation de la vacance commerciale, ce que peinent à faire des villes de taille similaire. Le Havre remporte au final la première place dans cette catégorie.
« La ville a œuvré pour son dynamisme et son attractivité en réalisant de lourds investissements » pointe Procos, évoquant le déploiement de bibliothèques, d’un Palais des Congrès et la transformation commerciale des Docks, tandis qu’un tramway a généré un trafic renouvelé. Le nombre d’enseignes de services a reculé de 2,5 % en deux ans dans le centre, montant une reprise de l’intérêt des commerçants sur les secteurs shopping et alimentaire, relève l’organisme. (Source)

Quand la nouvelle est tombée, ma fierté de Havrais a tenté de resurgir, mais, assez vite, je me suis senti mal, submergé par une dissonance cognitive saillante. Ce n’est pas ce que je voyais au quotidien, ce que j’avais l’impression de vivre au détour de mes déplacements. Piqué au vif, et dans un souci de rigueur « ethnographique », j’ai dégainé mon smartphone, et j’ai cherché à voir si oui ou non on pouvait raisonnablement classer Le Havre parmi les centres-villes ayant enregistré les évolutions les plus favorables.

(NB: je ne remets pas en cause les choix méthodologiques et les critères choisis par Procos ; ce classement a sans doute sa raison d’être objective. L’idée est plus d’y confronter une réalité quotidienne vécue, une histoire autochtone)

 

Je n’ai pas eu à marcher beaucoup pour accumuler ces clichés, comme le démontre la carte ci-dessous…

 

[Compte-rendu] La ville d’hier a t-elle un avenir ?

La ville d’hier a t-elle un avenir ? Vagabondage dans  la pensée urbaine de Thierry Paquot, philosophe, à l’occasion sa conférence à Rue de l’Avenir, jeudi 11 janvier 2018, et de la sortie en librairie du Dicorue, son dernier ouvrage sensible, poétique, critique et inspiré.

« Je m’oppose à l’adjectif durable. Je suis contre la ville durable. Certaines villes ont trop duré. Dubaï, par exemple : qu’elle crève ! »

Thierry Paquot n’est pas géographe. Il n’est pas architecte, pas urbaniste, ni élu de la République ou aménageur, mais il est un peu tout ça à la fois (sauf élu). Thierry Paquot est philosophe, s’intéresse depuis de nombreuses années à l’objet ville, à la question urbaine, et particulièrement aux gens qui la peuplent. L’homme a connu Henri Lefebvre, Bernard Charbonneau, s’entretient avec Jan Gehl, Françoise Choay, édite Alberto Magnaghi, et sa parole est libre. Il en a fait profiter son auditoire (on regrettera l’absence relative de la jeunesse dans la salle) pendant près de deux heures, à l’occasion du trentième anniversaire de l’association Rue de l’Avenir.

La question introductive à son discours – la rue a t-elle une avenir? – il n’y répondra pas vraiment. A la place, T. Paquot opère ce qu’il appelle une approche rétro-prospective, c’est à dire effectuer d’abord un retour historique passionnant sur les origines de la ville et de la rue, avant de poser les bases d’une réflexion collective sur le devenir de l’urbain. En bon citadin, il déambule, traverse, s’arrête et observe: l’éloquence, l’érudition et l’humour de Thierry Paquot surgissent alors au détour d’anecdotes personnelles ou de précisions historiographiques. Tentons malgré tout d’ordonner (qu’il m’en excuse) et de synthétiser son propos (avec les approximations que cela peut engendrer).

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Petite histoire de la rue…et du piéton

L’apparition de la rue précède celle du piéton, mais ne coïncide pas nécessairement avec la naissance de la ville, bien plus ancienne. Certains sites urbains très anciens, n’ont pas de rue (la communication se fait par les toits, et les maisons donnent sur les champs). Et si les premières villes, il y a 6000 ans, sont dès le départ pensées en réseaux puisque « filles du commerce »,  les rues n’y sont que des lieux de circulation.

Dans la lignée de Françoise Choay, Thierry Paquot pense la ville, et donc la rue, comme un processus dynamique, le fruit d’une histoire. Or, l’histoire montre que la rue ne succède à la place comme lieu de déambulation ou de rencontres que très tardivement. Si le piéton n’existe pas dans la Rome ou la Grèce antique, la rue du Moyen-Age n’est elle qu’une extension de la maison : le commerçant y place ses étals. L’Age Classique élargit la rue pour faciliter les parades et défilés, naturellement exacerbée par l’urbanisme Haussmannien (on y reviendra) pour en faire un outil de régulation.

Le piéton n’apparait réellement qu’à la fin du XVIIIè siècle avec la réapparition du fantassin, ce soldat à pied, sorte de prolétaire de l’armée. Rapidement les aristocrates vont descendre de leur chaise à porteur ou de leur carrosse et profiter de la ville en marchant, sur conseil médical, pour se mettre en appétit ou faciliter la digestion. La ville devient alors un spectacle, on peut enfin marcher sans se déclasser socialement. C’est le début, en l’absence de règles formelles, des conflits d’usages. C’est aussi l’époque de l’émergence des trottoirs, des bancs, de la fontaine publique, des poubelles, des kiosques, des venelles et autres passages, mais aussi de l’amélioration de la qualité des chaussures, de la podologie, des cours de gymnastique…

 

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La ville, la campagne et le cosmos

L’époque marque aussi « l’invention » de l’urbanisme en tant que discipline par le catalan Ildefons Cerda. Ingénieur inspiré par Haussmann, il théorisera, à la suite de son remarquable travail sur l’extension de Barcelone, l’urbanisme (urbanizacion en version originale) comme la « science » qui pense le mouvement et le repos.

Plus au nord, et un peu plus tard, Camillo Sitte écrit sur la stadtebau, littéralement l’art de la ville, qui sera popularisé chez les francophones par Charles Buls, bourgmestre de Bruxelles,  qui avait une sainte horreur des lignes droites et du frontage, typiques de Paris, y préférant la surprise et la diversité, qu’on retrouve un peu partout à Bruxelles aujourd’hui.

Thierry Paquot parle également longuement des cités-jardins d’Ebenezer Howard, de la polémique entre Mumford et Le Corbusier, de l’apport de Jane Jacobs, comme en écho à son propos liminaire, où il rappelait l’inconvenance de la distinction ville-campagne, développée par le productivisme (terme qu’il préfère à la Révolution Industrielle). Distinction qui n’a pas plus lieu d’être aujourd’hui que la campagne est un espace exploité et colonisé par la ville autant qu’indispensable à son développement, qu’elle n’était pertinente en 1962 lorsque Placide Rambaud parlait déjà de l’urbanisation des mœurs et des rythmes à la campagne.

Et de rappeler enfin que les villes de l’empire romain étaient toutes « pensées » selon le même plan, inspiré des Etrusques, avec le cardo (axe nord-sud) et le decumanus (axe est-ouest), à la croisée desquels se trouvait le forum. Ce mythe à l’origine des pans hippodamiens, en miroir à la cosmogonie des civilisations concernées, a cédé sa place au seul mythe de la rationalité économique, avec les aléas qu’on lui connaît.

 

 

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Demain la rue ?

Bien sûr, la ville comme la rue ont un avenir. La question sous-jacente est de savoir lequel. Thierry Paquot apporte alors quelques éléments de réflexion.

Repenser la ville et la rue ne pourra se faire sans repenser l’auto(im)mobile – rappelant qu’un véhicule nécessite environ 8 places de stationnement pour pouvoir s’acquitter de tous ses déplacements (eux-même ne représentant que 5% de son temps de vie), et redonner charme et tranquillité aux rues en replaçant les déplacements piétons et cyclistes au cœur des politiques d’aménagement.

La question de la rue est indissociable à la fois de la cause des enfants et de celle des femmes, à l’échelle planétaire, puisque l’urbanisation ne connait pas de frontières. Pour les sans-abris, également, le sujet d’une réorientation des financements est posé : pourquoi financer des commissions et groupes de travail plutôt que de leur attribuer ces fonds directement, en proposant par exemple une aide à l’autoconstruction, qui aurait également  des vertus d’insertion professionnelle? Il faudra quoi qu’il en soit mettre un terme à l’urbanisme hostile et se battre, coûte que coûte et aménagement après aménagement, pour une ville inclusive

Poser les conditions d’un retour de la nature en ville pourrait passer par un hommage à la toponymie: Thierry Paquot propose ainsi de planter, dans chaque rue au nom fleuri , l’arbre ou la plante correspondant (des lilas rue des lilas, etc) ; mais aussi par le respect de la chronotopie de chaque espèce. L’éclairage au sodium, par exemple, dont sont si friandes les communes pour mettre en lumière leurs monuments est une catastrophe écologique, qui conduit à la disparition du lichen (marqueur biologique pertinent de la survie des écosystèmes naturels en ville).

Autre enjeu décisif, la marchandisation de l’espace public, dont les frontières avec l’espace privatisé et approprié s’amenuisent et s’effacent. Pour preuve, la pratique émergente (mais pas si récente) des publicités éphémères sur le trottoir, ou l’installation dans le paysage des gated communities (dont l’une des conséquences serait l’éclatement de la sociabilité et les « crises de voisinage ») et des rues privées.

Thierry Paquot passera enfin rapidement (trop, sans doute) sur les travers de la #SmartCity (apologie a-critique des TIC), et du tourisme, qui conduit à l’uniformisation des capitales, et des centre-villes dans le monde entier, ce qu’il appelle joliment « l’effacement de l’ailleurs » (peut-être aurais-je un jour l’occasion de vous raconter son anecdote sur les tapas à Barcelone!)

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A l’exception de sa célèbre charge contre les gratte-ciel et leur monde, Thierry Paquot aura, pendant deux heures, fait le tour de ses marottes, de ses positions tranchées sur l’urbain – mais certainement pas de sa pensée. Un pur régal dont on aurait aimé qu’il se prolonge encore toute la nuit…

En librairies : Dicorue, Vocabulaire ordinaire et extraordinaire des lieux urbains, CNRS Editions, 2017

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Et puisque Jane Jacobs, née en Pennsylvanie, grande penseuse de l’urbain et ardente défenderesse de la ville intense, fut un des fils rouges de l’intervention de Thierry Paquot (et que les Eagles de Philadelphie viennent de remporter leur premier Superbowl), visitons donc ses rues, la temps d’une chanson…

 

 

Smart Cities ou Ville Open-source ? Ville agile, ville intelligente

Trois semaines se sont à peine écoulées en 2018 que l’un des challengers au mot de l’année a pris une avance considérable. Pas un jour en effet sans que ne soit abordée la #SmartCity. Smart City, vous dites ?

Wikipédia la définit comme « une ville utilisant les technologies de l’information et de la communication pour « améliorer » la qualité des services urbains ou encore réduire ses coûts. » On notera que l’amélioration est sujette à guillemets. Ailleurs sur les internets, dans des espaces numériques moins objectifs, on peut lire « optimisation », « bien-être », « ambition », « évolution », service », bref un champ lexical hagiographique.

 

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Passion étymologie

Et pourtant, la #SmartCity, cette « domotique » urbaine, est déjà sous le feu des critiques : elle serait un outil de surveillance (France Culture y consacrait même récemment une émission plutôt…angoissante), ou bien ontologiquement inégalitaire.

On traduit d’ailleurs  trop facilement « smart » par « intelligent-e ». Si connectée rend plus justice à la réalité d’une #SmartCity, le terme est certainement moins vendeur. Et l’étymologie nous apprend beaucoup plus sur le choix de ce terme. Smart dérive en effet du vieil anglais smeortan, dont le sens originel est causing sharp pain, autrement dit qui cause une douleur aigüe. Étonnant non ?

 

Aussi, propose-je le terme de maligne, autant dans son sens de ruse, d’astuce que de malveillance.

Je ne suis pas moi-même, on l’aura compris, un fervent défenseur de la Smart City. Bien sûr, elle a des vertus potentielles, mais deux problèmes me semblent insurmontables :

  • La #SmartCity s’est imposée dans nos vies sans aucun débat démocratique. Autant les données utilisées (à qui appartiennent-elles), que leur usage, et les outils qui vont de pair. Y a t-il eu un débat démocratique sur les compteurs Linky rendus obligatoires ? La haute technologie, quand bien même serait-elle open source, n’est ni conviviale, ni démocratique – elle nous rend dépendants d’elle-même et entrave l’autonomie.
  • Et puis, il y a sa faiblesse principale : qui dit #SmartCity dit outils numériques. Or, face à la problématique de raréfactions des ressources (on parle souvent du pétrole, en négligeant trop souvent la question des terres rares, et l’impact du réchauffement climatique sur les fermes de serveurs informatiques, entre autres), l’avenir, du moins l’avenir « durable », n’est pas à la technologie – ou alors à un retour des low-tech guère compatible avec une gouvernance numérique de la ville.

 

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Dès lors, la #SmartCity ne me semble pas « intelligente ». Il en va pour moi de la ville comme de la personne humaine : l’intelligence c’est aussi et surtout une question d’agilité (particulièrement au sens d’adaptation à son environnement – elle est donc situationnelle), de bienveillance (inclusive, équitable, sobre) et de résilience, capable à la fois de se relever d’un traumatisme comme d’anticiper en douceur les changements à venir – le tout démocratiquement.

Une ville intelligente ce serait donc ça : une ville qui se réinvente, à coups d’initiatives citoyennes, de projets low-tech  à basse entropie, d’économie circulaire, de DIY ; une ville, au final, open-source, aux codes ouverts à tous, modifiable et transposable.

 

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Quelques exemples de ville Open-Source

Bourg-palette

C’est ici que les arbres viennent se réincarner. Si Bourg-Palette est le village de départ des joueurs de Pokemon, elle est aussi, désormais, cette chouette métropole où on l’on pratique le détournement de palettes de transports en mobilier d’intérieur et de plus en plus en mobilier urbain. Mais, victime de son succès, non seulement Bourg-Palette a vu sa démographie exploser et son centre-ville se gentrifier mais surtout son activité économique est mise à mal par la demande trop pressante.

 

 

 

 

Hacker Valley

Hacker Valley est l’agglomération qui s’est construite autour du coeur historique de Bourg-Palette. Hack Valley est le centre névralgique de l’innovation et du détournement, qui applique les idéaux de sa ville-centre à l’ensemble de la fabrique urbaine. Ici, tout le monde résiste. On a laissé les caméras de surveillance s’installer pour mieux les dénoncer, on a rhabillé les cabines téléphoniques en bibliothèques plutôt que de les mettre au rebut, et les idées comme les modes d’emploi se diffusent librement.

 

 

Guerilla Jardiland

Non loin de là, Guerilla Jardiland se veut une ville verte, défendant la droit à la terre, refusant de participer à l’hégémonie d’une civilisation hors-sol.  Commune indépendante (pour échapper à la législation française) et capitale auto-proclamée des Incroyables Comestibles, on y jardine librement le moindre espace disponible, plantant (et récoltant) au gré des saisons et des envies de quoi embellir et nourrir la ville. La légende veut que les arbres sont heureux à Guerilla Jardiland, ayant tout l’espace pour étendre leurs racines et leurs couronnes, et que le bitume, jaloux de l’attention portée à la flore, se fissure de lui-même pour apporter aux guérilleros un nouveau terrain de jeu.

 

 

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Il existe bien d’autres villes open-source , mais aucune n’est aussi réelle que Detroit. Incarnation douce-amère des villes en décroissance (qui feront l’objet d’une publication prochaine ici-même), Detroit est aujourd’hui un laboratoire urbain, synthèse concrète des urbanités parcourues au-dessus, théâtre d’expérimentations sur la résilience d’une grande ville, l’agriculture urbaine, la débrouille et la participation citoyenne réelle.

Detroit, l’anti-smart city, mais ville open-source archétypale !

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City of dreams

 

[Compte-rendu] Explorer les nuits urbaines – Luc Gwiazdzinski

Compte-rendu subjectif de la conférence donnée par Luc Gwiazdzinski, géographe, à l’Université du Havre, dans le cadre des conférences du Master Urbanité le 9 janvier 2018

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Il est rare d’assister à des conférences destinées en priorité à un public d’étudiants plutôt que de professionnels ou de citoyens curieux (nous étions néanmoins quelques-uns dans l’assistance). L’exercice est sans doute difficile puisqu’il s’agit tout à la fois de synthétiser ses travaux de recherche, de susciter la curiosité et l’envie d’aller plus loin, et de rendre le tout didactique, intéressant, compréhensible.

Luc Gwiazdzinski, géographe, enseignant-chercheur en aménagement et urbanisme à l’Université de Grenoble, ancien directeur d’agence d’urbanisme et du Bureau des Temps de Besançon, s’est admirablement prêté à l’exercice en venant parler de son sujet de recherche privilégié (qu’il craindra lui-même en conclusion de participer à saturer) : la nuit.

Drôle d’outil géographique, direz-vous, mais l’intervenant dresse une carte complexe du territoire Nuit, qu’il compare volontiers à l’Ouest lointain : autrefois peu peuplé et assez bien délimité, les frontières de ce territoire reculent sous les coups de butoir des pionniers, comme si nous étions acteurs inconscients d’un western. Pour explorer ce désert, filons la métaphore cinématographique…

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 La ville qui redoutait le crépuscule (1976)

La nuit – la vraie, si l’on peut dire, celle des mythes, des poètes, des écrivains et cinéastes, et des rêves et cauchemars – se résume aujourd’hui à un îlot de trois heures, entre 1h30 et 4h30, où commence alors le petit matin chanté par Dutronc. Elle symbolise tout à la fois la peur et la liberté, le moment de tous les possibles, positivement ou négativement. Toutefois, la nuit est en réalité un espace de liberté limitée (on ne peut pas tout faire la nuit) et d’insécurité relative (si la nuit est l’espace de l’interdit et des transgressions, particulièrement chez les jeunes, cela touche principalement les comportements sexuels, festifs  ou addictifs – la délinquance n’est pas plus élevée la nuit).

Pour autant, la nuit inclut, pour autant qu’on en ait les codes, autant qu’elle exclut : le droit à la ville la nuit (en termes de mobilité, d’accessibilité, de sécurité…) diffère selon qu’on est un homme ou une femme, un-e jeune ou un-e moins jeune.

La nuit, enfin, est autant un espace de stocks (la grande majorité de la population reste chez elle, et dort, le plus souvent) que de flux : les cartes de nuit montrent un changement de centralités par rapport au jour mais aussi au sein de la nuit même. De plus, les nuits d’une ville sont parfois occupés par des résidents d’une autre ville (qu’ils y viennent pour travailler ou pour faire la fête) : apparaît alors la question de la démocratie situationnelle. Peut-on se contenter de fabriquer la ville avec ceux qui y dorment, ou doit-on y inclure, en offrant pourquoi pas une citoyenneté temporaire, ceux qui y travaillent, ceux qui viennent s’y cultiver ou se distraire, de jour comme de nuit ? Biologiquement, travailler la nuit, ou faire une nuit blanche, n’est pas anodin en termes de santé

 

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La citadelle assiégée (2006)

La nuit est désormais un espace « sous pression », colonisé par le jour, la sphère économique et le temps continu, au même titre que le dimanche ou les pauses méridiennes : la nuit devient évènementielle (Nuit des musées, Nuit Blanche, Nuit de la lecture…), politique (Nuit Debout), commerçante (Marchés nocturnes, La Nuit des Soldes, ouverture nocturne pour la sortie de livres ou de gadgets, moyennes et grandes surfaces allongeant leur amplitude horaire), patrimonialisée (éclairage scénographique d’éléments architecturaux, sons et lumières…). La lumière, sécuritaire, est devenue lumière d’agrément, omniprésente dans les cœurs historiques, allant jusqu’à dérégler la faune et la flore. Le travail de nuit se banalise, avec toutes ses conséquences néfastes pour l’individu (baisse de l’espérance de vie).

La tendance est donc à l’effacement de la nuit, à sa dissolution dans le jour. Mais le territoire Nuit ne s’est pas adapté à ces nouvelles activités, l’offre urbaine est restée « statique et rigide ». L’urbanisme nocturne reste un impensé : quid de la mobilité la nuit ? de l’éclairage public ? du droit à la verdure ? du service public ?

 

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Mes nuits sont plus belles que vos jours (1989)

Comment, dès lors, résoudre en partie, ce problème ? Luc Gwiazdzinski offre alors des pistes de réflexion mais (heureusement) pas de réponses clés en main : il y a de toute façon des nuits, chacune différente, plus qu’une nuit universelle. Parmi ces pistes pour penser une ville pour toutes les temporalités :

  • Créer des citadelles de temps continu, par exemple autour des gares, qui pourrait devenir l’étendard de la ville 24h/24
  • Trouver une identité plurielle, modulable et temporaire des espaces : Luc Gwiazdzinski donne l’exemple de gigantesques immeubles de bureaux qui restent vides entre 18h et 9h et qui pourraient être dédiés à autre chose si l’aménagement y était anticipé(l’accueil d’associations, le logement de sans-abris, sont quelque-unes des idées qui viennent en tête – lire par exemple Elisabeth Pelegrin-Genel)
  • respecter la chronobiologie des espaces et des gens : tester, expérimenter sans cesse pour apaiser ou  résoudre les conflits d’usages. Parmi ses quelques suggestions : l’ouverture nocturne des parcs (en test à Paris), supprimer ou aménager les horaires de fermeture des bars afin de laisser la nuit s’épuiser plutôt que de provoquer des attroupements nécessairement bruyants au moment des fermetures)

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La nuit nous appartient  (2007)

Que retirer de cette conférence très dense ? Pour ma part, j’en retiens surtout cette phrase : « Tout le monde a quelque chose à dire sur la nuit ». C’est pourquoi, au Havre, comme ailleurs, il nous faut organiser des Grenelles de la Nuit ! Ensemble, résidents et citoyens temporaires, décider de jusqu’où ne pas aller : quels services offrir, quel urbanisme repenser, quelle mobilité proposer…et quelles limites fixer.

La nuit est la « compétence de tout le monde et de personne », et sans débat, sans concertation, l’arbitrage se fera toujours sur le dos du plus faible.

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Le Havre : Organisons un Grenelle de la Nuit !

En 2012, après des mois de tension entre riverains, usagers et commerçants du centre-ville (en particulier des rues piétonnes), dues aux nuisances sonores, la ville du Havre se dote d’une Charte de la vie nocturne – comme bien d’autres villes avant elle et depuis. Cinq ans plus tard, une pétition d’usagers – 10.000 signatures en trois jours – fait resurgir le débat suite à des mesures prises par la municipalité au cours des derniers mois. D’un côté, des riverains excédés par le bruit, de l’autre, des havrais regrettant de nouveau la désertification du centre-ville et l’absence d’une véritable vie nocturne. 

 

 

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« C’est beau une ville la nuit »

 

Résumer la vie nocturne aux seules (et éventuelles) nuisances sonores produites par des grappes de jeunes gens sortis du bar fumer leur cigarette un verre à la main, ou quittant un concert l’âme légère, c’est passer à côté de ce qui fait la réalité de la ville nocturne. Les modes de vie changent, et la ville avec. A l’image du dimanche, les temps de calme se réduisent et la ville en continu grignote du terrain. Tentons d’anticiper le développement prévisible des activités nocturnes.

La nuit, la ville ne vit pas seulement au rythme des pintes descendues et des décibels augmentés, elle est aussi le théâtre d’activités économiques diverses. On sous-estime à n’en pas douter le nombre de travailleurs et travailleuses de nuits : de l’artisan-boulanger au patron de café, en passant par les ripeurs, les ouvriers d’usine travaillant en feu continu, fonction hospitalière et forces de l’ordre, c’est près d’un salarié sur cinq et un actif sur dix qui travaille de nuit. N’oublions pas non plus les activités automatisées : distribution d’essence ou d’argent… Désormais, on peut même aller se faire couper les cheveux en nocturne, étudier à la bibliothèque, être le premier ou la première à acheter le nouveau gadget technologique. C’est aussi le temps des activités culturelles et sportives, marchande ou gratuite : cinéma, concerts, spectacles, rencontres sportives, et parfois, sorties au musée

Toutes ces activités engendrent bien sûr des inégalités : de territoire, puisque services, commerces, animations, sont inégalement répartis, en îlots intenses la plupart du temps ; d’accessibilité également, et par conséquence – travailler, se divertir, consommer, ou simplement se déplacer, la nuit, exige presque toujours et encore un mode de transport autonome. Quid, alors, des dessertes de transport en commun ? Sans compter ces actifs et actives aux horaires décalés, qui ont un usage nécessairement décalé dans le temps des services, commerces, lieux de détente… 

L’inégalité est encore plus prégnante quand on est une femme – la population noctambule est très majoritairement masculine. Car la nuit renvoie également (et parfois à tort) à l’insécurité. De ce point de vue, des rues animées, peuplées, sont moins anxiogènes, et moins dangereuses, elles créent un « encadrement social naturel ». Réfléchissons aussi à la lumière, aux cheminements entre ciels étoilés et trottoirs éclairés.

N’oublions pas surtout que la vie nocturne est facteur d’attractivité: comment espérer attirer touristes, étudiants, entreprises et habitants nouveaux, dans une ville où il serait devenu impossible de se restaurer après 22h, en sortant du travail, ou de se déplacer librement en rentrant de soirée, ou de boire un verre passés les douze coups de minuit ?

 

« Tout projet politique créatif devrait tenter de renforcer la citoyenneté nocturne »

Luc Gwiazdzinski. La nuit, dernière frontière de la ville. Editions de l’Aube, 2005

Retrouvez le compte-rendu de la conférence de Luc Gwiazdiznski sur la nuit ici !

Il n’y a pas de bon ou de mauvais usage de la ville. Ne stigmatisons aucune pratique : les droits et les devoirs des citadins s’appliquent autant la nuit que le jour. Comme disait Churchill, voir dans chaque difficulté une opportunité est preuve d’optimisme. Soyons optimiste: ces vifs échanges, ces positions tranchées sont une merveilleuse opportunité pour la ville de s’emparer de la question de la nuit dans son ensemble.

 

ORGANISONS UN GRENELLE DE LA NUIT

 

Alors, sur le modèle des Grenelles locaux de la mobilité, ou des Etats généraux de la nuit à Paris, organisons au Havre un Grenelle de la nuit.

Créons des collèges assemblant l’ensemble des acteurs du territoire (usagers de la nuit, professionnels, riverains, institutions,…), qui seraient amenés à penser, échanger, exposer ce que pourrait ou devrait être la nuit au Havre. Remettons à plat les règles du jeu, et déterminons les ensemble : faisons société.

Commençons par délimiter la nuit : quand commence-t-elle, quand s’arrête-t-elle. Puis, cartographions la nuit, ses activités, son intensité, ses sonorités, ses vides, ses risques, ses éclairages.

Respectons le droit au sommeil, à la pause, mais ne nous contentons pas de régler des problèmes de voisinage et de nuisances sonores nocturnes. Allons plus loin, soyons audacieux. Penchons nous sur les questions de sécurité, d’accessibilité, de mobilité, de loisirs, de tranquillité, d’activité économique. Intéressons-nous à l’entièreté du territoire, de l’hyper-centre festif aux quartiers Nord, des zones d’activités aux zones résidentielles. Prenons en compte les besoins et les désirs de chacun, les obstacles et les contraintes. 

Surtout, prenons le temps. Ne croyons pas pouvoir tout régler et tout anticiper en quelques semaines. L’enjeu est de poser les fondations pour un véritable urbanisme nocturne, respectueux, désirable, durable et accepté de tous.

Peut-être nous faudra-t-il, comme ailleurs, élire un Conseil de la Nuit, nommer des « maires de nuit », indépendants de toutes les parties, à mi–chemin entre la médiation et l’invention, ou bien, comme à Rennes, des « correspondants de nuit » verront-ils le jour. Peut-être l’idée d’un principe d’antériorité émergera.

Peut-être, plutôt, ferons-nous preuve d’inventivité et d’imagination, et d’un esprit de concorde renouvelé. Rares sont les occasions pour l’ensemble de la population de se rassembler. Plus rares encore les occasions pour elle de s’exprimer et d’entendre, de proposer et de défendre.

La nuit, comme la ville, nous appartient tous. Comme la ville, il y a des milliers de façons d’habiter la nuit. Bien sûr, tout le monde ne saura être satisfait des propositions finales, mais après tout, c’est aussi cela la démocratie. Il semblerait dommage néanmoins, de ne pas se saisir de ce sujet, clivant, récurrent, pour en faire un outil collectif d’appropriation de la ville.

Alors, oui, ORGANISONS UN GRENELLE DE LA NUIT.

 

Le Havre, le 29 décembre 2017.

 

Addendum du 19 janvier 2018 : Retrouvez le compte-rendu de la conférence de Luc Gwiazdiznski sur la nuit ici !