AMÉNAGER LA MOBILITÉ POST-PÉTROLE, L’ÉQUATION INSOLUBLE ?

Faire face à l’urgence climatique

La ville corbuséenne, théorisée dans la charte d’Athènes, pense la ville comme une suite d’espaces fonctionnels sans porosité dont le lien s’effectue par la trame viaire, et partant, par l’automobile. Ce n’est pas un hasard si le fonctionnalisme a émergé et s’est développé à l’ère du pétrole, cette source d’énergie miraculeuse, plus encore que le charbon. A l’échelle du monde, l’abondance de pétrole a permis de déconnecter lieux de productions et lieux de consommation. A l’échelle de l’homme, elle a contribué autant à l’exode rural – par l’amélioration de la productivité dans les champs – qu’à l’amélioration de la qualité de vie et au retour au périurbain quelques générations plus tard. Elle a surtout permis l’apparition et l’essor de l’automobile, et favorisé l’éloignement du lieu de travail et du lieu de vie. Elle a modifié notre rapport au temps, nos pratiques de consommation, nos loisirs. On ne s’est jamais déplacé aussi vite, aussi loin, aussi souvent et à aussi bas coût qu’aujourd’hui. L’émiettement spatial de nos modes de vies se double d’une accélération de nos rythmes de vie

La voiture a été le remède de son propre mal, en permettant de concilier la concentration de l’emploi dans les pôles urbains et la dilatation progressive des lieux de vie (de l’urbain au périurbain jusqu’au rural) par effet rebond.

Cousine du miracle pétrolier, la ville d’aujourd’hui porte les stigmates de cette hégémonie de la voiture : autoroutes urbaines, rocades périphériques, zones commerciales et d’activités, parkings, et partout, l’arrogance de la place dévolue à la voiture, particulièrement en France, dont l’État a été jusque dans les années quatre- vingt, un grand artisan du système socio-technique de l’automobile, en construisant et vendant des voitures via la régie Renault, et en important et raffinant du pétrole avec Total.

On sait d’ailleurs aujourd’hui que les ressources en pétrole vont vers un épuisement inévitable sans que l’on ait trouvé d’alternative sérieuse, pérenne et soutenable. Peu importe quand a eu ou aura lieu le pic de production de pétrole. Le prix à payer de notre dépendance aux énergies fossiles est gigantesque : quand bien même le pétrole et ses dérivés composés (essence, diesel, fioul, kérosène…) seraient inépuisables, la conséquence de leur usage intensif se fait chaque jour plus visible et plus dévastatrice, pour la qualité de vie, la qualité de l’air ou, indirectement, par le réchauffement climatique et ses manifestations catastrophiques.

La ville de l’après-pétrole s’annonce donc, et avec elle, la mobilité post-pétrole. Mais elle prendra place dans la ville « déjà-là », pensée par et pour le pétrole, plutôt que sur un terrain vierge, dans une optique utopique de création ex-nihilo de la ville post-carbone. Cet essai interrogera donc la posture de l’urbaniste en transition dans les mutations urbaines sous l’angle de la mobilité et des liens étroits que celle-ci entretient avec nos modes de vie actuels et futurs.

Pour un urbanisme de la transition

Fils d’ouvrier de l’automobile, je suis arrivé à l’urbanisme par la mobilité, et en particulier la mobilité douce et active. Propager l’usage de la bicyclette en ville, comme on propagerait la bonne parole, était une réponse évidente à mon héritage, qui se traduit encore aujourd’hui par ma retenue à obtenir le permis de conduire. C’était aussi, au-delà de la défense d’un outil de déplacement, la défense de son mode de vie corolaire : prendre son temps, susciter et permettre la rencontre imprévue ou l’arrêt inopiné – ce rapport au temps, à l’espace et au monde dont l’automobile nous prive. Mon envie de préparer une ville post-voiture n’a cependant rien de doctrinaire et prend corps dans des considérations écologiques et sociales qui jalonnent mon histoire de vie.

J’ai toujours été, aussi loin que ma mémoire puisse remonter, sensible à mon environnement, aux questions écologiques, autant qu’à l’autonomie et à la liberté. Mes différentes expériences professionnelles, ma réorientation tardive en urbanisme et les projets, stages et lectures qui en ont découlé ont confirmé qu’il n’est plus question pour le futur urbaniste que je suis de ne pas veiller à ménager le territoire.

Ménager le territoire, c’est faire le choix, parfois, de ne rien faire, ou d’en faire moins, pour ne pas abimer les sites, les paysages, c’est ne changer que ce qui doit l’être, conserver les qualités des lieux et des paysages et s’attacher aux usages, proposer des projets justes plutôt que voyants. Ménager le territoire c’est en prendre soin, cesser d’artificialiser ce qui n’a pas lieu de l’être, réhabiliter et reconvertir l’existant, utiliser des matériaux écologiques (biosourcés ou géosourcés) et reconquérir la biodiversité, et y associer, partout, tout le temps, les habitants et usagers.

La situation nous invite d’ores et déjà à réfléchir aux manières de concilier l’impératif écologique, la raréfaction des ressources (qu’il s’agisse d’hydrocarbures ou de métaux rares) avec la préservation de modes de vie et de mobilités librement choisis. En partant de l’existant, pour le réparer si besoin, le corriger sans cesse, et toujours en contexte. Il n’y a, et n’aura jamais, de réponse magique, de formule miracle à cette équation. Continuer à se mouvoir librement, mais différemment, peut-être moins souvent, ou moins loin, ne se traduit pas de la même façon dans l’urbain dense, dans le périurbain, le rural, pas plus que les solutions de 2020 ne seront applicables en 2050.

Si je devais n’avoir qu’une certitude, c’est que l’après-voiture ne se décrète pas, il se construit au jour le jour, dans l’aménagement, dans l’habitat, dans le foncier, dans les pratiques de consommation, dans le rapport au travail et aux loisirs. Parce que les gens ne renonceront pas à la modernité du mouvement. Parce que plus un système est efficace, plus il est difficile d’en sortir. La justesse, comme la justice, dont nous parlions plus haut, nécessitent la prise en compte des mobilités, et particulièrement les désirs et les besoins de mobilités dans chaque projet de territoire, dans chaque a-ménagement.

Porter un regard sur l’existant

Urbaniste du dessein plus que du dessin, il me semble qu’il faut néanmoins tracer quelques grandes lignes, tant dans la philosophie des projets que dans leur aspect règlementaire. Des lignes courbes plutôt que rigides, dont les trajectoires seront dessinées avec les habitants car les mobilités et les territoires de demain devront être autant désirables que soutenables. Il faudra les tracer avec urgence et précision, et les retracer régulièrement.

Dans la nouvelle ère climatique qui est la nôtre, la question n’est en effet plus de savoir s’il faut changer, ni ce qu’il faut changer mais comment engager les changements rapidement. Ainsi pour l’urbaniste en transition, un document de planification ne saurait se contenter de définir (plus ou moins) collectivement des objectifs à atteindre en les transformant en règles ou normes. Il devra créer les conditions pour une mise en mouvement collective et itérative vers ces objectifs.

A cet effet, les Plans de Déplacement Urbains, créés par la Loi d’orientation sur les transports en intérieur en 1982 et rendus obligatoires en 1996 par la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, tentent d’organiser les déplacements à l’échelle des agglomérations en favorisant le développement des transports en commun, des modes doux ou des solutions de covoiturage ou d’autopartage. Ils visent également à traiter les effets induits par l’usage intensif de la voiture. Si l’outil est intéressant, on peut regretter que les objectifs généraux qu’ils se donnent n’aient qu’une portée limitée. D’une part en raison d’échéances lointaines pour leur atteinte, et d’autre part parce que le diagnostic qui prévaut à leur écriture est obsolète et caduque avant même leur mise en œuvre, eu égard au contexte d’instabilité croissante et aux prévisions sans cesse revues des rapports scientifiques.

Pour inverser la tendance, préparer « l’après-voiture » et la ville post-carbone, il faudrait cesser de construire toujours plus loin des villes – et les édiles municipaux sont les premiers responsables de cette situation en ouvrant à l’urbanisation des espaces aujourd’hui préservés – et construire – en quelle quantité et à quel rythme ? – toujours plus de lignes de tram, de TER, de logements denses, de zones d’activités aisément accessibles…

Quelle articulation entre mobilités et modes de vie, demain et aujourd’hui ?

Mais se limiter à cette vision, c’est persister dans l’erreur. L’aménageur d’aujourd’hui pense souvent la mobilité selon l’un de ces quatre domaines : infrastructures (quand il privilégie le partage ou non de la voirie publique, par exemple), véhicules et type d’énergie (avec une politique orientée vers la mobilité hydrogène), information (à travers le développement d’applications, ou d’outils  de communication sur les différentes solutions de mobilités), valeurs et représentations sociales enfin (avec un travail sur les aspects comportementaux, les habitudes, le marketing…). Or il lui faut s’intéresser aux relations entre les composants de ce système.

Les modes de vie, qu’on pourrait définir comme un ensemble de pratiques de consommation, d’usages du temps, culturelles, de déplacement, etc., communes à un groupe d’individus, prennent corps dans des boucles de mobilité liées au programme d’activité des individus ou des ménages sur une journée ou une semaine. Par boucles de mobilités, il faut entendre la succession de déplacements réalisés par un individu au cours d’un temps donné pour compléter son programme d’activités et revenir à son point de départ.

Prenons l’exemple d’un homme qui dépose ses enfants à l’école le matin, puis rejoint son lieu de travail, qu’il quittera en fin d’après-midi pour aller au supermarché faire le plein de provisions et enfin récupérer ses enfants chez leur nourrice. Chacun de ses déplacements n’excède peut-être pas trois kilomètres et pourrait sans doute individuellement être réalisé par un autre mode de déplacement que la voiture individuelle, mais c’est l’intégralité de la boucle qu’il faut prendre en considération et qui nécessite l’utilisation de cet outil.

Si réduire l’empreinte environnementale des déplacements, c’est évidemment réduire les déplacements carbonés, et si réduire les déplacements carbonés, c’est avant tout réduire les distances parcourues par contrainte pour réaliser l’ensemble des boucles de mobilité, alors l’urbaniste en transition, dans chacun de ses projets, qu’il soit de renouvellement urbain, d’extension urbaine ou de densification de dents creuses, doit répondre à ces enjeux par l’intensification fonctionnelle. C’est là la principale réponse aux enjeux énergétiques de la mobilité de demain.

Encouragé en cela par la loi ALUR qui, depuis 2014, permet d’inclure une analyse du potentiel de densification et de mutation des espaces bâtis dans les documents de planification, l’urbaniste en transition œuvrera à l’intensification, au déploiement dans les parcelles existantes d’activités économiques ou de loisirs. Le BIMBY (Build in my backyard) qui est en vogue actuellement, sinon dans les projets, au moins dans les discours d’architectes, de collectifs et de collectivités, permet ainsi de rapprocher les usages, de réduire la distance entre chaque fonction, entre le lieu de vie, le lieu de scolarisation, le commerce, et pourquoi pas demain, des lieux de travail, dans une logique continue de relocalisation des activités économiques.

Demain, en tant que maître d’ouvrage ou qu’assistant à maîtrise d’ouvrage, je travaillerai à faire la ville sur la ville, ou plutôt la ville dans la ville. En premier lieu, en revoyant les plans locaux d’urbanisme qui limitent les destinations possibles des bâtiments commerciaux en fonction des quartiers, qui rigidifient les évolutions, et leurs volets de plan de déplacements qui ne réfléchissent qu’en raison des infrastructures et des équipements à déployer.

En second lieu, en introduisant une culture de la prospective, de la réflexion, pour inciter les décideurs à envisager les modes de vie de demain et leurs mobilités connexes. L’histoire nous montre ainsi qu’on ne se déplace pas plus ou moins (les premières enquêtes ménages déplacements comme les dernières donnent un chiffre stable aux alentours de 3,5/4 déplacements quotidiens) comme si anthropologiquement nous étions programmés pour nous déplacer, pour aller à la rencontre de l’autre et du monde. On se déplace plus vite, plus loin, certes, et différemment. Mais il n’y a pas de raison à ce que, dans un monde aux ressources contraintes, nous nous déplacions moins.

Pour contrer l’injustice spatiale (entre habitants des cœurs de ville dense et de quartiers pavillonnaires périphériques) et l’injustice sociale (eu égard à la répartition géographique des services publics, des commerces, des lieux d’emplois etc.), pour permettre une transition, soutenable socialement, vers des modes de vie plus territorialisés, plus ancrés, il est impératif de penser, anticiper et organiser dès aujourd’hui l’intensification, partout sur le territoire, par exemple en prolongeant les propositions émises par l’architecte Roland Castro, dans son rapport sur le Grand Paris, sur l’assouplissement des règles de construction pour permettre la valorisation des parcelles dans le périurbain par la construction de locaux commerciaux ou d’artisanat dans les arrières cours, entre autres.

Aménager la mobilité de demain

La question du besoin de déplacements lointains et multiples envisagée, terminons en abordant la question des modes de déplacement. Faut-il en privilégier, en imposer, en interdire certains avant que la contrainte environnementale (absence ou cherté des ressources en premier chef) ne s’en charge ? Faut-il faire confiance à la régulation du marché, aux choix rationnels des individus, aux discours politiques ou marketing ? La voiture individuelle, fut-elle électrique ou à hydrogène – deux énergies qui sont loin d’être neutres, quand bien même seraient-elles plus propres que l’essence ou le diesel – continuera à circuler sur nos routes aussi longtemps qu’elle le pourra et qu’il le faudra. Les symboles – liberté individuelle, vitesse, protection de l’extérieur et des autres, puissance, etc – qu’elle véhicule sont bien trop ancrés pour s’effacer soudainement.

Elle continuera qui plus est à rendre bien des services tant que les territoires n’auront pas adapté leurs formes et leurs modèles de développement à des déplacements plus courts et moins fréquents (les urgences hospitalières continueront à être des pôles éloignés de la grande masse de la population et à nécessiter des ambulances, par exemple).

Quant aux modes actifs, bicyclette et marche, principalement, des aménagements sécurisés et continus, des discours sur leurs vertus, écologiques, économiques, sanitaires, ne suffiront jamais à atteindre la masse critique d’utilisateurs.

L’urbaniste en transition que je suis et continuerais à être, et mes futurs collègues en transition, devrons nous efforcer à rendre la mobilité carbonée inutile, inefficiente, dispendieuse : en privilégiant des villes de la courte distance, en maillant les services et les activités sur les territoires finement, en travaillant in situ à des réponses circonstanciées et non pas à des paysages répétitifs, en faisant la démonstration de la preuve qu’un mode de vie équivalent – et non identique – est possible dans un monde aux ressources contraintes, moyennant de chaque côté de l’équation, quelques aménagements, en douceur.

L’imprudence à vélo ?

Cet article a paru pour la première fois sur Carfree.fr puis sur le site du collectif Velorution du Havre. Il est ici reproduit avec l’autorisation de l’auteur. Il s’agit d’un témoignage en même temps qu’une revendication, et j’en partage, en tant que cycliste quotidien, l’esprit et la lettre.

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Cycliste des villes pour traverser l’agglo en veston, cycliste des champs pour me balader dans la campagne, et cycliste des routes sur mon bolide en carbone, la cohabitation avec certains automobilistes est parfois bien compliquée. Principalement quand j’enfourche le vélo de course.
Et pourtant, dans les trois situations, j’applique exactement les mêmes principes de conduite. Un seul objectif : la sécurité. La sécurité des piétons, bien évidemment, mais aussi ma propre sécurité. Les voitures sont un élément à prendre en compte, mais pas à protéger. Car au pire, elles risquent une petite éraflure.
Le premier principe est que le différentiel de vitesse avec les autres usagers de la route soit le plus faible possible. Le deuxième principe est d’exister autant que les véhicules les plus imposants. Enfin, le troisième est d’être le plus loin possible des véhicules motorisés et de préférence devant, pour être visible notamment.

Cette article n’engage que son auteur, et il faut y voir une légère pointe de provocation.

Lorsque je roule à 15 km/h, je n’ai rien à faire sur une grosse départementale. Mais quand je roule à 40 km/h, je n’ai rien à faire sur une véloroute, et encore moins, sur une piste cyclable.
En ville, il y a des piétons qui marchent à 5 km/h sur les pistes cyclables. Il m’arrive souvent de rouler à 10 km/h ; dans ce cas j’emprunte ces pistes … s’il y en a. Mais lorsque je roule à 30 km/h ; je prends la route, même si la piste est obligatoire. En vélo de course, je ne prends jamais les pistes cyclables de ville. C’est tout simplement trop dangereux.
C’est cette règle du différentiel qui conditionne le choix de la voie empruntée. Certes, j’adapte ma vitesse à la voie (virage, descente en ville), mais j’adapte d’abord la voie à la vitesse.

Quasiment tous les mois, un cycliste est tué en Seine-Maritime. Et ce n’est jamais par imprudence du cycliste. Un groupe de cyclistes frôlé. Un conducteur qui s’endort. Une voiture qui doublait en face. Une priorité grillée …
Le danger vient de l’automobile. L’énergie cinétique d’une voiture est 75 fois supérieure à celle d’un cycliste. Et il n’est pas toujours évident, à l’intérieur d’une voiture, d’en mesurer l’intensité.
Alors, je m’en protège. Pour cela, je m’impose au point qu’aucun automobiliste ne puisse m’ignorer. Je ne me rends pas uniquement visible. Je prends la même place qu’un 4×4 pour être considéré comme tel. Pour qu’on ne s’approche pas de moi, pour qu’on ne m’encercle pas. Si je ne faisais pas cela, j’aurais été renversé plus d’une fois.

Alors, je roule souvent au milieu de la voie (pas de la route, hein !), ce qui, j’en conviens, peut paraitre gênant et dangereux pour les automobilistes. Et pourtant, j’ai de bonnes raisons.
Quand la route est étroite, dans des virages, et plus généralement quand la situation ne permet pas qu’on me double en sécurité, je me cale progressivement dans la demi-partie gauche de la voie. Puis, dès que la situation me parait sécurisante pour tous, je me range à droite, et je jette un coup d’œil derrière pour inviter l’automobiliste à passer. Nous avons une conscience plus juste de la vitesse et de l’environnement lorsque nous sommes sur un vélo que lorsque nous sommes dans une voiture confortable. C’est moi qui décide quand on me double.
En fait, les seules fois où je suis « victime » d’un dépassement hasardeux, à toute vitesse, et à moins d’un mètre de moi, c’est quand je rêvasse et que je me suis rangé à droite inconsciemment. Ce qui arrive malheureusement souvent aux plus timides, les déjà-pas-très-à-l’aise, qui restent consciencieusement à droite. Pour être doublé en toute sécurité, il faut s’assurer de réduire le différentiel de vitesse avec la voiture qui double, quitte à forcer le ralentissement en envahissant la voie …

En ville, le mieux est quand même d’être devant les voitures et les bus, surtout dans les passages délicats tels que les ronds-points et les dos d’âne, où les cyclistes passent avec beaucoup plus de fluidité. C’est pour cette raison, qu’à l’approche des ronds-points, j’empêche les voitures de doubler. Par la même occasion, j’évite de me retrouver dans leur angle mort. Ce qui ne les gène pas, puisqu’en vélo de course, je roule au moins aussi vite que les automobiles.
Il en est de même aux carrefours et aux feux rouges, c’est nettement plus sécurisant de s’échapper de l’intersection avant que le flot chaotique de voitures ne l’envahisse. Sans parler de l’intérêt d’échapper aux fumées et aux bruits.

Et le code de la route, me direz-vous ? Ce code de la route a été conçu à cause des voitures, et il n’est pas toujours adapté aux vélos. On va donc dire que c’est l’esprit du code qu’il faut respecter, mais que c’est surtout la sécurité qui prime.
Je n’aurais jamais l’idée de griller un feu rouge en voiture. Mais à vélo, je n’aurais jamais l’idée de passer au vert sans prendre soin de vérifier autour de moi. J’ai plus confiance à la bonne vision du cycliste qu’à une règle figée pour passer.
D’ailleurs les pouvoirs publics l’ont compris. Ils ont permis le « tourne à droite » qui permet aux cyclistes de tourner à droite (voire d’aller tout droit) alors que le feu est au rouge, tout en cédant la priorité aux autres usagers. Le feu rouge devient alors un simple « céder le passage ». La circulation est ainsi fluidifiée sans que notre sécurité en soit altérée. Si la loi a toujours du retard sur le bon sens et l’usage, une telle mesure tend à aller dans le bon sens, celui du vélo. Elle prouve également qu’il reste des choses et des mentalités à faire évoluer.

Ce qui est décrit ici est surtout valable en vélo de course. En balade, que ce soit en ville ou en campagne, comme je vais lentement, il est plus facile de me doubler en sécurité. Ainsi, j’aurais plutôt tendance à encourager les automobilistes à ne pas rester collés derrière moi, et à leur faciliter la tâche (ils sont d’ailleurs nombreux à doubler prudemment). Dans tous les cas, mon objectif n’est pas d’ennuyer les automobilistes, mais de me créer une situation de sécurité, quitte à forcer la main aux quelques conducteurs qui n’ont conscience que d’eux-même.

Pour finir, je reconnais volontiers que mon comportement est aussi motivé par le regard critique que je porte sur la société de la voiture.
Cette société qui est totalement devenue esclave de sa liberté de se déplacer, et de son besoin de mobilité. Cette société étant incapable d’envisager l’hyper-mobilité sans utiliser deux tonnes d’acier par personne. N’a-t-elle donc pas conscience que la voiture est un luxe éphémère, que ce n’est pas un dû, et que le prix réel à payer va bien au-delà des mensualités, du carburant et de l’entretien ? Que la voiture prend trop de place, dans nos vie, dans nos têtes et dans l’espace ? Notre société n’est-elle pas capable d’imaginer faire autrement ?
Et pourtant, il le faudrait. Le danger, l’absurdité, l’insoutenabilité et l’imprudence sont du coté de la voiture … pas du vélo.

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[Compte-rendu] La ville d’hier a t-elle un avenir ?

La ville d’hier a t-elle un avenir ? Vagabondage dans  la pensée urbaine de Thierry Paquot, philosophe, à l’occasion sa conférence à Rue de l’Avenir, jeudi 11 janvier 2018, et de la sortie en librairie du Dicorue, son dernier ouvrage sensible, poétique, critique et inspiré.

« Je m’oppose à l’adjectif durable. Je suis contre la ville durable. Certaines villes ont trop duré. Dubaï, par exemple : qu’elle crève ! »

Thierry Paquot n’est pas géographe. Il n’est pas architecte, pas urbaniste, ni élu de la République ou aménageur, mais il est un peu tout ça à la fois (sauf élu). Thierry Paquot est philosophe, s’intéresse depuis de nombreuses années à l’objet ville, à la question urbaine, et particulièrement aux gens qui la peuplent. L’homme a connu Henri Lefebvre, Bernard Charbonneau, s’entretient avec Jan Gehl, Françoise Choay, édite Alberto Magnaghi, et sa parole est libre. Il en a fait profiter son auditoire (on regrettera l’absence relative de la jeunesse dans la salle) pendant près de deux heures, à l’occasion du trentième anniversaire de l’association Rue de l’Avenir.

La question introductive à son discours – la rue a t-elle une avenir? – il n’y répondra pas vraiment. A la place, T. Paquot opère ce qu’il appelle une approche rétro-prospective, c’est à dire effectuer d’abord un retour historique passionnant sur les origines de la ville et de la rue, avant de poser les bases d’une réflexion collective sur le devenir de l’urbain. En bon citadin, il déambule, traverse, s’arrête et observe: l’éloquence, l’érudition et l’humour de Thierry Paquot surgissent alors au détour d’anecdotes personnelles ou de précisions historiographiques. Tentons malgré tout d’ordonner (qu’il m’en excuse) et de synthétiser son propos (avec les approximations que cela peut engendrer).

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Petite histoire de la rue…et du piéton

L’apparition de la rue précède celle du piéton, mais ne coïncide pas nécessairement avec la naissance de la ville, bien plus ancienne. Certains sites urbains très anciens, n’ont pas de rue (la communication se fait par les toits, et les maisons donnent sur les champs). Et si les premières villes, il y a 6000 ans, sont dès le départ pensées en réseaux puisque « filles du commerce »,  les rues n’y sont que des lieux de circulation.

Dans la lignée de Françoise Choay, Thierry Paquot pense la ville, et donc la rue, comme un processus dynamique, le fruit d’une histoire. Or, l’histoire montre que la rue ne succède à la place comme lieu de déambulation ou de rencontres que très tardivement. Si le piéton n’existe pas dans la Rome ou la Grèce antique, la rue du Moyen-Age n’est elle qu’une extension de la maison : le commerçant y place ses étals. L’Age Classique élargit la rue pour faciliter les parades et défilés, naturellement exacerbée par l’urbanisme Haussmannien (on y reviendra) pour en faire un outil de régulation.

Le piéton n’apparait réellement qu’à la fin du XVIIIè siècle avec la réapparition du fantassin, ce soldat à pied, sorte de prolétaire de l’armée. Rapidement les aristocrates vont descendre de leur chaise à porteur ou de leur carrosse et profiter de la ville en marchant, sur conseil médical, pour se mettre en appétit ou faciliter la digestion. La ville devient alors un spectacle, on peut enfin marcher sans se déclasser socialement. C’est le début, en l’absence de règles formelles, des conflits d’usages. C’est aussi l’époque de l’émergence des trottoirs, des bancs, de la fontaine publique, des poubelles, des kiosques, des venelles et autres passages, mais aussi de l’amélioration de la qualité des chaussures, de la podologie, des cours de gymnastique…

 

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La ville, la campagne et le cosmos

L’époque marque aussi « l’invention » de l’urbanisme en tant que discipline par le catalan Ildefons Cerda. Ingénieur inspiré par Haussmann, il théorisera, à la suite de son remarquable travail sur l’extension de Barcelone, l’urbanisme (urbanizacion en version originale) comme la « science » qui pense le mouvement et le repos.

Plus au nord, et un peu plus tard, Camillo Sitte écrit sur la stadtebau, littéralement l’art de la ville, qui sera popularisé chez les francophones par Charles Buls, bourgmestre de Bruxelles,  qui avait une sainte horreur des lignes droites et du frontage, typiques de Paris, y préférant la surprise et la diversité, qu’on retrouve un peu partout à Bruxelles aujourd’hui.

Thierry Paquot parle également longuement des cités-jardins d’Ebenezer Howard, de la polémique entre Mumford et Le Corbusier, de l’apport de Jane Jacobs, comme en écho à son propos liminaire, où il rappelait l’inconvenance de la distinction ville-campagne, développée par le productivisme (terme qu’il préfère à la Révolution Industrielle). Distinction qui n’a pas plus lieu d’être aujourd’hui que la campagne est un espace exploité et colonisé par la ville autant qu’indispensable à son développement, qu’elle n’était pertinente en 1962 lorsque Placide Rambaud parlait déjà de l’urbanisation des mœurs et des rythmes à la campagne.

Et de rappeler enfin que les villes de l’empire romain étaient toutes « pensées » selon le même plan, inspiré des Etrusques, avec le cardo (axe nord-sud) et le decumanus (axe est-ouest), à la croisée desquels se trouvait le forum. Ce mythe à l’origine des pans hippodamiens, en miroir à la cosmogonie des civilisations concernées, a cédé sa place au seul mythe de la rationalité économique, avec les aléas qu’on lui connaît.

 

 

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Demain la rue ?

Bien sûr, la ville comme la rue ont un avenir. La question sous-jacente est de savoir lequel. Thierry Paquot apporte alors quelques éléments de réflexion.

Repenser la ville et la rue ne pourra se faire sans repenser l’auto(im)mobile – rappelant qu’un véhicule nécessite environ 8 places de stationnement pour pouvoir s’acquitter de tous ses déplacements (eux-même ne représentant que 5% de son temps de vie), et redonner charme et tranquillité aux rues en replaçant les déplacements piétons et cyclistes au cœur des politiques d’aménagement.

La question de la rue est indissociable à la fois de la cause des enfants et de celle des femmes, à l’échelle planétaire, puisque l’urbanisation ne connait pas de frontières. Pour les sans-abris, également, le sujet d’une réorientation des financements est posé : pourquoi financer des commissions et groupes de travail plutôt que de leur attribuer ces fonds directement, en proposant par exemple une aide à l’autoconstruction, qui aurait également  des vertus d’insertion professionnelle? Il faudra quoi qu’il en soit mettre un terme à l’urbanisme hostile et se battre, coûte que coûte et aménagement après aménagement, pour une ville inclusive

Poser les conditions d’un retour de la nature en ville pourrait passer par un hommage à la toponymie: Thierry Paquot propose ainsi de planter, dans chaque rue au nom fleuri , l’arbre ou la plante correspondant (des lilas rue des lilas, etc) ; mais aussi par le respect de la chronotopie de chaque espèce. L’éclairage au sodium, par exemple, dont sont si friandes les communes pour mettre en lumière leurs monuments est une catastrophe écologique, qui conduit à la disparition du lichen (marqueur biologique pertinent de la survie des écosystèmes naturels en ville).

Autre enjeu décisif, la marchandisation de l’espace public, dont les frontières avec l’espace privatisé et approprié s’amenuisent et s’effacent. Pour preuve, la pratique émergente (mais pas si récente) des publicités éphémères sur le trottoir, ou l’installation dans le paysage des gated communities (dont l’une des conséquences serait l’éclatement de la sociabilité et les « crises de voisinage ») et des rues privées.

Thierry Paquot passera enfin rapidement (trop, sans doute) sur les travers de la #SmartCity (apologie a-critique des TIC), et du tourisme, qui conduit à l’uniformisation des capitales, et des centre-villes dans le monde entier, ce qu’il appelle joliment « l’effacement de l’ailleurs » (peut-être aurais-je un jour l’occasion de vous raconter son anecdote sur les tapas à Barcelone!)

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A l’exception de sa célèbre charge contre les gratte-ciel et leur monde, Thierry Paquot aura, pendant deux heures, fait le tour de ses marottes, de ses positions tranchées sur l’urbain – mais certainement pas de sa pensée. Un pur régal dont on aurait aimé qu’il se prolonge encore toute la nuit…

En librairies : Dicorue, Vocabulaire ordinaire et extraordinaire des lieux urbains, CNRS Editions, 2017

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Et puisque Jane Jacobs, née en Pennsylvanie, grande penseuse de l’urbain et ardente défenderesse de la ville intense, fut un des fils rouges de l’intervention de Thierry Paquot (et que les Eagles de Philadelphie viennent de remporter leur premier Superbowl), visitons donc ses rues, la temps d’une chanson…

 

 

De la timidité au désir : Surveiller sa ligne

Prologue. Ligne éditoriale

Il y a quelques mois, j’ai découvert, par sérendipité, l’existence de ce que l’on appelle en botanique les fentes de timidité. L’article, relativement succinct (le sujet étant suffisamment mystérieux pour être relativement peu expliqué), était illustré par des photographies en contre-plongées que je vous laisse découvrir.

Interpellé à la fois par la beauté des prises de vue et la poésie du concept, j’y ai de suite vu un parallèle avec certains clichés artistiques de gratte-ciel. J’éprouvais, à la vue de ces arbres, la même sensation qu’en jouant avec ces aimants qui, lorsqu’on les rapproche suffisamment, exercent l’un sur l’autre une valse d’attraction-répulsion, laissant entre eux un interstice éphémère et massif.

En trichant un peu, en voyant le verre vide plutôt que le verre plein, j’y voyais des lignes remplissant l’espace plus que des fentes séparant les arbres. Et une ligne, c’est quand même plus joli qu’une fente.

Ajoutez à cela la notion de ligne de désir, que le Monsieur Jourdain cycliste que je suis pratiquait sans le savoir, et la question des lignes en urbanisme s’est imposée à moi comme un sujet que je voulais un jour traiter. Parce que ces deux questions révèlent à mon sens bien plus que ce qu’elle ne donnent à voir…

Acte 1. La ligne de timidité

Tentative de définition // Quelques espèces d’arbres souffrent de timidité et laissent quelques dizaines de centimètres de vide appelés fente de timidité pour se séparer de leurs voisins et ne pas laisser leurs branches se mélanger. En l’absence de voisins, ils ont tendance à s’agrandir indéfiniment. Ces espèces d’arbres ont certainement un avantage à ne pas se toucher.

Quel rapport avec l’urbanisme, me direz-vous ?

L’espace, pardi. Que dis-je, le territoire. Sa répartition, sa délimitation, sa fonction, son artificialisation, son appropriation.

Vraiment, ca ne vous rappelle rien ?

Evidemment, ce qui nous intéresse ici, ce n’est pas la voirie, qu’on pourrait identifier aux branches. Ce sont ces petits (vus du ciel) espaces entre chaque pavillon, de part et d’autre et aux quatre points cardinaux. Si l’exemple présenté au-dessus est américain et donc caricatural (mais bien réel), on retrouve des configurations similaires un peu partout en Occident, et chez nous, en France, dans cette frange périphérique. Peut-être le rêvez-vous, ou le vivez-vous même, ce rêve de la maison dont on peut faire le tour, avec barbecue Weber au nord, petit potager et clapier au sud, piscine gonflable à l’est et les voitures stationnées sur les graviers à l’ouest.

Il n’est bien sûr ici pas du tout question de juger, mais d’interroger. A la manière du pin de Californie, quel(s) avantage(s) ont certains d’entre nous à conserver, entre nos demeures, ces lignes de timidités ? Et, par miroir, quels étaient les avantages (et sont encore, pour un très grand nombre d’entre nous) de vivre en mitoyenneté, voire en collectivité, collés, serrés ?

Certes, nous sommes toujours plus nombreux, et nous nous déplaçons plus vite, plus loin, mais le territoire n’a pas grandi lui. La réponse dépasse le seul cadre de l’urbanisme et même celui de la politique, et entre dans le champ philosophique. Mais cela veut dire quelque chose de la manière dont nous devons (p)réparer, prévoir, imaginer le territoire de demain, et au-delà, penser notre manière de vivre en commun.

Autre exemple, avec un rêve moins accessible (et sans doute moins partagé) mais tout autant signifiant.

L’occasion de rappeler que, sauf mention contraire, la très grande majorité publiée sont libres de droit…

Je le concède, si la silhouette est assez proche d’une forêt d’acier, les lignes de timidité sont plus discrètes. Et pourtant. A l’inverse des grands ensembles (qui ne sont pas un modèle, entendons-nous bien) ou des immeubles haussmanniens, il n’est nullement question ici d’enfilade. Chaque tour est conçue isolément du reste, pour répondre à un besoin capitaliste – ou viril, c’est selon – d’ériger sa superbe. Aucun urbanisme pensé, aucune cohérence, des immeubles qui ne se chevauchent pas, des lignes claires, etc. Relire Thierry Paquot (jetez un oeil à la bibliographie subjective de Dernier Kilomètre) semble ici indispensable.

Et vu du sol, ca donne quoi ?

(c) Anna Dru

Acte 2. La ligne de désir

Tentative de définition // Une ligne de désir est en zone urbaine un sentier tracé graduellement par érosion à la suite du passage répété de piétons, cyclistes ou animaux. La présence de lignes de désir signale un aménagement urbain inapproprié des passages existants.

L’inconscient du cycliste comme du piéton n’est pas tellement différent de celui de l’automobiliste (et ça tombe bien, on peut être les trois à la fois) : ce qu’il veut, c’est aller « vite » (toutes proportions gardées), prendre le chemin le plus court possible, ne pas rencontrer d’obstacles.

Pour les voitures, pas de problème, on a pensé le réseau viaire de cette façon. Et pour les autres (qui sont les mêmes donc) ? Et bien, ils s’accommodent. On leur a tracé de beaux sentiers, de superbes trottoirs, bien larges, on a même mis des barrières, parfois, pour empêcher les conflits d’usage. Et les nudges ! Il arrive même qu’on induise le comportement de chacun pour canaliser les flux, orienter les déplacements, répartir l’espace. Que demander de plus ?

Aller vite (toutes proportions gardées), prendre le chemin le plus cout possible, ne pas rencontrer d’obstacles. Et il le fait comprendre. En traçant, puis en suivant des lignes, en exprimant son désir à contre-courant, en refusant la contrainte pensée pour son bien.

Les exemples sont nombreux. Regardez sur votre parcours quotidien, et vous les trouverez. Du chemin boueux à force d’être emprunté jusqu’à la zone de tomette usée de la cuisine.

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Les lignes de désir permettent aussi, comme sur l’exemple ci-dessous (et comme le veut une légende urbaine sur les cheminements de certains campus américains) d’adapter l’aménagement aux désirs, et de s’assurer de répondre au besoin (l’humain étant joueur, continuerait-il à emprunter cette jolie courbe si elle était pavée par de bonnes intentions ?)

Mais faut-il, lorsque cela est possible, répondre à ce besoin ? Faut-il officialiser cette voie, la rendre concrète ? Faut-il, de surcroit, et a posteriori modifier l’existant en tenant compte de cet insatiable désir de laisser sa trace ?

Ou bien laisser la part belle à la réappropriation et à la poésie de trajectoires, en hommage au pionnier ou à la pionnière qui déposa sa trace en premier et à la foule inspirée ?

Mon opinion transpire dans ces questions, mais je ne prétends pas avoir les bonnes réponses.

Epilogue. Ligne de partage des eaux

Le citadin se révèle, surveillant ses lignes, un être profondément territorial, attaché à laisser sa trace, à délimiter son espace de vie, à s’approprier chaque (non-)lieux.

A ce sujet, je ne saurais que trop vous conseiller la lecture du sublime « Climats de France » de Marie Richeux, qui construisant un pont géographique et historique entre deux ensembles de logements réalisés par un même architecte de chaque côté de la Méditerranée à la fin des années 50, se transforme progressivement en un bouleversant détour sur ce que c’est de vivre à la fois ici et là.

Ayons à l’esprit le double désir (légitime ou non, là n’est pas le débat) d’enracinement et de liberté. Si l’urbaniste ne devait faire qu’une chose, ne serait-ce pas cela : rendre réel ces désirs, leur permettre de s’exprimer de manière cohérente, souple et esthétique ?

L’arbre et la pirogue : s’enraciner, c’est aussi devoir partir parfois…

She’s electric

[Première approche des mobilités électriques]

Dernièrement, la mairie de Paris, au travers de son édile Anne Hidalgo a annoncé la fin (verbiage post-moderne pour signifier l’interdiction, la contrainte) des voitures diesel dans la capitale à compter de 2024, puis a surenchéri en promettant la fin des voitures à essence pour 2030. 

Si l’on peut, d’une certaine manière, se féliciter d’une politique ambitieuse et volontariste sur le terrain de l’écologie, de la pollution chimique, sonore (avec les risques induits) – mais pas encore visuelle, la manière comme les alternatives doivent poser question. L’on peut également espérer que cela suscite des envies d’innovation et de développement technologique chez certains constructeurs, ou un effondrement des prix du marché.

La contrainte est-elle la meilleure manière de faire ? Certes, elle sera efficace (à supposer qu’un contrôle soit effectué, en amont ou en aval des voies de circulation intramuros – imaginons-nous des péages réguliers aux portes périphériques ?) mais est-ce vraiment d’une société coercitive dont nous voulons ? Les premiers modèles de véhicule personnel électrique (voiture comme bicyclette) sont aussi anciens que les modèles thermiques (dans le cas de la voiture 😉 ), mais le pétrole est passé par là, et reste sans concurrence sur le plan du rendement énergétique. Alors, oui, peut-être faut-il la bannir de nos aires urbaines…

Mais pour quelles alternatives ? La voiture électrique, et mieux encore partagée, en libre-service, voire carrément autonome et en tournée permanente ?

Anne Hidalgo envisage-t-elle un Paris fonctionnant exactement de la même manière en substituant aux véhicules thermiques des véhicules électriques, « propres » (sic) ?

C’est oublier qu’il est autant souhaitable (écologiquement, philosophiquement) qu’indispensable (physiquement, géographiquement) d’anticiper le futur des déplacements, de la ville et des transports, sinon en priorité, du moins en parallèle de contraintes législatives.

Dès aujourd’hui, il faut se déplacer autrement. Non pas moins, c’est anthropologiquement impossible, comme Jancovici le souligne en s’appuyant sur l’histoire des enquêtes INSEE. Mais autrement. Plus efficacement oui, donc sans doute avec des véhicules moins énergivores (au hasard, le vélo?). Plus proche aussi.

Le bon sens commande donc de dire que se déplacer autrement est indissociable d’un nouveau ménagement urbain, d’un rééquilibrage fonctionnel du territoire (en l’occurrence parisien, mais cette remarque est valable à tous les échelons de déplacement) : rapprocher les services publics (et les multiplier, donc), rapprocher les lieux de vie des tiers-lieux, favoriser la relocalisation de l’économie, repenser l’espace public en utilisant la métrique piétonne comme mesure cardinale…

Tâche herculéenne sans doute, et bien moins facile à vendre que le doudou de la mobilité électrique…